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DEUTSCHLAND VON OBEN

Ein Essay über die S-Klasse von Andreas Molitor

Dieser Artikel erschien erstmals am 13.10.2005 in der Wochenzeitung DIE ZEIT Nr.42. Nachstehend wird der Artikel mit freundlicher Genehmigung des Autors wiedergegeben, und zwar in der ungekürzten Version - direktors cut sozusagen.

Die S-Klasse von Mercedes erzählt die Geschichte der deutschen Oberschicht seit der Nachkriegszeit. Das neueste Modell markiert das Ende der Bescheidenheit. Ein gesellschaftskritischer Autotest.

Autor: Andreas Molitor

Foto: Daimler 

   

 

Reih dich ein in die Arbeitereinheitsfront / weil du auch ein Arbeiter bist! Kein Zweifel, was hier geschieht, ist eine Schändung, es ist bös, giftig und gemein und zum Schaudern dekadent. Einen 120.000 Euro teuren Mercedes mit der Arbeiterlieder-CD von Hannes Wader zu malträtieren, das ist vermutlich schlimmer als von Mick Jagger zu verlangen, dass er in kurzen Trevira-Hosen und Sandaletten auftritt. Hannes Wader, der in den seligen Siebzigern auf das Absingen von Proletliedgut verfiel, hätte sich sicher nie träumen lassen, dass mal jemand auf so eine Idee kommen könnte: zu derbster Agitprop-Lyrik vom Schlage Auf, auf zum Kampf! vor dem Kempinski Grand Hotel in St. Moritz vorzufahren. Der Kofferträger schaut leicht pikiert.

 

 

  Der Autor:

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 Andreas Molitor, 42 Jahre alt,   Diplom-Volkswirt, freier Wirtschaftsjournalist aus Berlin. Arbeitet u.a. für brand eins, die ZEIT, Berliner Zeitung, Brigitte, GEO, den WDR und DeutschlandRadio Kultur. Lebt in einer Patchworkfamilie (noch) ohne Trauschein mit Partnerin, zwei eigenen Kindern und zwei Beutekindern 

 

Während es über den Malojapass in engen Serpentinen bergab in Richtung Chiavenna geht und der Hannes Dem Morgenrot entgegen anstimmt, wird der Rücken in Intervallen sanft rollierend stimuliert. Wir haben die Massagevariante „langsam und stark“ gewählt und finden, dass es eine aussichtslose Sache ist mit der Arbeitereinheitsfront. Es ist wohl so, dass einzig der Kapitalismus Autositze mit integriertem computergesteuerten Wellnessprogramm hervorbringt. Und Achtzylindermotoren, die so einen Zwei-Tonnen-Koloss mit der Wucht von 388 PS in 5,4 Sekunden von Null auf Hundert katapultieren. Schlag zu du junge Garde des Proletariats!

In den kleinen engen Städtchen am Westufer des Lago di Como drehen sich die Männer um nach diesem mächtigen nachtschwarzen Auto. So eins haben sie noch nie gesehen. Zur Linken glänzt gnädig der See in der Herbstsonne, an den sanften Hängen kleben prächtige Villen inmitten üppiger Gärten. Und weil der Mensch ein Mensch ist / Drum braucht er was zum Essen, bitte sehr. Das Viervierteltakt-Stakkato von Brechts Einheitsfrontlied dringt durchs geöffnete Schiebedach. Es macht ihn kein Geschwätz nicht satt, das bringt kein Essen her. Das hat Brecht ganz richtig gesehen. DaimlerChrysler hat am Vorabend im Kempinski Kalbsfilet mit Bergkräuterjus und Trüffelrisotto aufgefahren und der Malt Whisky an der Bar, ein alter Ardbeg für 150 Schweizer Franken das Glas, war so wie er sein soll: schwer torfig, viel Jod im Abgang und ein Hauch von nassem Hund. Wenn der Konzern den Journalisten der Automagazine seine neue S-Klasse präsentiert, muss die Inszenierung klassengerecht ausfallen. Schließlich ist der Mensch doch nur ein Mensch.

 

 

 

Grob gesagt, lassen sich die Menschen, die sich in diesen Wochen auf dem Weg ins Mercedes-Werk Stuttgart-Sindelfingen befinden, in zwei Kategorien einteilen. Die einen kommen hierhin, weil sie einen neuen S-Klasse-Mercedes bestellt haben, den sie nun im Werk abholen wollen. Die anderen, schlichter gekleidet, sitzen in Bussen, die sie von ihren Dörfern auf der Schwäbischen Alb zur Schicht ins Werk bringen. Die einen haben einen Mercedes gekauft, die anderen haben ihn gebaut. Und weil 8500 deutsche Mercedes-Werker in den nächsten zwölf Monaten ihren Arbeitsplatz verlieren, denken sie momentan verstärkt darüber nach, wie lange sich ihr Leben wohl noch im Takt des Schichtwechsels vollziehen wird. Das Werk in Stuttgart-Sindelfingen, wo die neue S-Klasse gefertigt wird, ist vom Stellenabbau am stärksten betroffen. Und so kommt es, dass die einen in der Pause diskutieren, ob man nicht besser gleich die Abfindung nehmen sollte, während die anderen sich das dreidimensionale 600-Watt-Soundsystem erklären lassen oder sich in einem der Hotelzimmer des Kundenzentrums ein Stündchen hinlegen. So eine Fahrt nach Stuttgart kann sehr anstrengend sein. Wenn man stundenlang im Stau steht, zum Beispiel.

 

 

Als Mercedes-Chef Dieter Zetsche kürzlich auf der IAA der Welt die neue S-Klasse präsentierte, klangstark assistiert von einer Trommlercombo, die an dicken Seilen von der Decke herunterschwebte, da wusste er vermutlich schon, dass er weit mehr Jobs streichen muss als die bis dato verkündeten 5000. Zu lange hatte DaimlerChrysler die stolze Automarke vernachlässigt. Die Kosten waren außer Kontrolle geraten, allein im ersten Halbjahr war ein Verlust von 900 Millionen Euro aufgelaufen. Zuletzt häuften sich außerdem peinliche Qualitätsmängel. Berichte von Mercedes-Fahrern, die an Tankstellen verzweifelt vor ihren Karossen stehen, in die sie nicht mehr hereinkommen, haben die Marke beschädigt.

 

 

Umso wichtiger wurde der offizielle Stapellauf des mit Abstand teuersten und stärksten Mercedes-Flaggschiffs aller Zeiten. Der neue Luxus-Benz soll das ramponierte Image von oben wieder beleben, den Stern wieder erstrahlen lassen.

 

 

Dazu musste freilich eine ganz besondere S-Klasse her. Eine, die nicht brav-bräsig daherkommt, sondern die Straße penetriert, ein automobiles Alphatier, das anabol gemästete Muskeln zeigt, Angriffslust verkündet. Und das tut sie – mit bulliger Kontur, schwellkörperähnlich herausgestellten Radkästen, scharf geschlitzten Augen und mehr Leistung vor allem, bis zu 517 PS. Eine unbändige Kraft, die aller feinsinnigen Diskussion um die Nummer 1 auf dem Premiumsektor ein Ende setzt. Dieses Fahrzeug markiert das Ende der Bescheidenheit. Der Debatte um Benzinpreis und Ressourcenknappheit setzt Mercedes die Wucht von bis zu 930 Newtonmeter Drehmoment entgegen. Und Preise (ohne Extras) von 70000 bis vermutlich mehr als 120000 Euro für das Spitzenmodell S 600, das erst im nächsten Frühjahr zu haben ist. „Wir haben das Auto satt, breit und wuchtig auf die Straße gestellt“, schwärmt Peter Pfeiffer, der fürs Design verantwortlich zeichnet, „es war uns wichtig, dem Fahrzeug mehr Souveränität zu geben, mehr Status und Dynamik nach vorn.“ Dieses Auto demonstriert Führung – und soll damit genau jene Klientel begeistern, die Gleiches für sich beansprucht.

 

 

Das war schon einmal so, als die Geschichte der S-Klasse begann. Seit fünf Jahrzehnten baut Mercedes-Benz Fahrzeuge mit dem „S“ für „Sonder“ in der Typenbezeichnung. Damit ist die Topklasse des Herstellers, die erst seit 1972 firmenoffiziell „S-Klasse“ heißt, etwa so alt wie die Menschen, die heute im Schnitt eine S-Klasse kaufen.

 

 

Mercedes-Benz ist mit diesem Auto etwas gelungen wie sonst wohl nur Volkswagen mit dem Käfer und später noch einmal mit dem Golf: Aus knapp zwei Tonnen Stahlblech, Leder, Kunststoff und einem Stern auf dem Kühlergrill wurde im Lauf der Jahrzehnte eine Ikone, das in aller Welt gültige Maß der Dinge in der Kunst des Automobilbaus, Inbegriff der Synthese von stilistischem Konservatismus und technologischer Perfektion. Kein Auto der Welt hat diesem Wagen seine Innovationsführerschaft streitig machen können. Sicherheitskarosserie mit Knautschzone, ABS, Airbag, ESP – all diese Neuerungen gingen mit dem großen Mercedes erstmals in Serie. Die S-Klassen-Kundschaft war in der Lage, das Premium für diese Investitionen zu bezahlen – und sie damit letztlich auch für Corsa-Fahrer erschwinglich zu machen.

 

 

Das Mercedes-Spitzenmodell ist, so gesehen, längst weit mehr als die mit 2,7 Millionen Fahrzeugen meistverkaufte Luxuskarosse der Welt: In seinem Blech spiegelt sich das obere Segment der deutschen Nachkriegsgesellschaft. „Die S-Klasse ist mit der Bundesrepublik groß geworden“, sagt Design-Chef Peter Pfeiffer, „mal etwas schlanker, mal etwas üppiger.“ Während sich an der Geschichte von Käfer und Golf die Konsum- und Mobilitätsgewohnheiten der „kleinen Leute“ wie an einem Seismographen ablesen lassen, war der „dicke Benz“ von Anfang an die Karosse der Oberschicht, entwickelt und gebaut für jene, die im Licht stehen oder zumindest knapp daneben. Wer wissen will, wie es zu bestimmten Zeiten um Befindlichkeit, Statusanspruch und Geschmack der deutschen Einkommenselite bestellt war, der erfährt einiges, wenn er die S-Klasse der jeweiligen Ära studiert.

 

 

Irgendwann begann freilich die Bewunderung für das unerreichbar Vollkommene abzubröckeln und in Neid und Häme umzuschlagen. Spätestens nach 1968 stand die Vorbildfunktion der gesellschaftlichen Eliten insgesamt auf dem Prüfstand – und ihre Statussymbole gleich mit. Es war kein Zufall, dass die von der RAF ermordeten Hanns-Martin Schleyer und Alfred Herrhausen zum Zeitpunkt der Anschläge in S-Klasse-Fahrzeugen saßen. Welches Auto hätten die Repräsentanten des von den Terroristen mit blindem Hass bekämpften kapitalistischen Systems denn sonst fahren sollen? Die Fotos der zerstörten Limousinen gingen damals um die Welt. Man las von Entführung und Mord – und sah jeweils nur die Überreste eines Autos auf der Straße stehen, das eine von Kugeln durchsiebt, das andere zu surrealen Formen zerbombt.

 

 

 

Es war wirklich schwer, Herbert Hillebrand nicht für einen größenwahnsinnigen Emporkömmling zu halten. Zehn, zwölf chromstrotzende Limousinen, sein 450er und die 280er der Angestellten, streckten ihre langen Schnauzen vor dem Firmengebäude provozierend in Richtung Eingangstür. Der Baulöwe und der ganze Tross seiner Prokuristen fuhren allesamt S-Klasse, havannabraun, das war up to date damals, in den späten Siebzigern. Es war das gleiche Auto, mit dem man in Bonn Helmut Schmidt und seine Minister beim Kanzleramt vorfahren sah. Das Auto, in dem auch Hanns-Martin Schleyer saß, als die RAF ihn entführte. Anders als der Arbeitgeberpräsident, der als starker Raucher gern mit geöffnetem Fenster fuhr und deshalb kein abgeschottetes Sicherheitsfahrzeug mit Panzerglasscheiben wollte, ließ Hillebrand sich eine S-Klasse panzern. Danach war der Wagen zum Missfallen des Bauunternehmers allerdings so schwer und träge, dass die Mercedes-Leute in Sindelfingen ihm auf sein Geheiß den stärksten lieferbaren Motor implantieren mussten – eine 6,9-Liter-Maschine mit 286 PS.

 

 

Hillebrand passte in die Zeit. Er war jung und ehrgeizig, wollte lieber etwas riskieren als hinterm Schalter der Raiffeisenbank, wo er gelernt hatte, langsam dick werden. Jenen seiner Altersgenossen, die sich als Versicherungsvertreter oder Studienrat für ein Dasein in der Mittelschicht entschieden hatten, setzte er seine triumphale havannabraune Firmenwagenflotte und einen schlichten Baugruben-Pragmatismus entgegen: Planen, bauen, verkaufen, kassieren. Sein praller Reichtum war eine ständige Provokation für die rheinische Kleinstadt, in der seine Firma residierte, für die braven Bauinspektoren, die endlich Bauoberinspektor werden wollten und seit Jahren auf einen Opel Ascona sparten. Ihre Kinder sahen, wie die Söhne und Töchter des Baulöwen morgens vom Chauffeur – natürlich im schweren Benz – zur Schule gebracht wurden, ihre Frauen lasen in den bunten Illustrierten von den Schlössern und Burgen, die Hillebrand sich zulegte. Jedes Jahr zu seinem Geburtstag gab er auf einem Schloss in Belgien ein pompöses Sommerfest, mit Hummer und Champagner und Schlagersternchen, blond und laut und honigdick.

 

 

Die Auszeichung mit einem Dienstmercedes war Teil des feudal-kapitalistischen Systems Hillebrand, eine Art modernes Lehen: Wer tüchtig war, der Firma viel Geld brachte und – wie Hillebrand selbst – gern auch um zehn Uhr abends noch im Büro saß, wurde mit einem solchen Schlachtschiff belohnt, dessen Nummernschild stets die Initialen des Chefs trug. Das förderte die Ergebenheit gegenüber dem Boss und verlieh gleichzeitig Sozialprestige. Für jedermann war sofort erkennbar, wo ein Mitarbeiter in der Firmenhierarchie rangierte: bei den S-Klasse-Fahrern im Gunstkreis Hillebrands oder beim Fußvolk der fleißigen Arbeitsbienchen in ihren Rekords und Granadas.

 

 

Voller Wehmut musste die treue alte S-Klassen-Kundschaft damals zusehen, wie sich Emporkömmlinge vom Schlage Hillebrand ihr Statussymbol aneigneten. Unaufhaltsam diffundierte es in die neue Aufsteigerschicht hinunter. Wenn ein hemdsärmeliger junger Baulöwe ohne Abitur und akademischen Grad, der zum Essen gern zuckrige Beerenauslese aus schweren Römergläsern trank, eine ganze Flotte S-Klasse-Mercedes als incentives an seine Bestarbeiter verteilte, die damit auf der Baustelle vorfuhren, war die Aura der Exklusivität dahin, vermutlich für immer. Teuer war er noch, der große Mercedes, aber nicht mehr fein.

 

 

Zwanzig Jahre zuvor, im Februar 1959, stand in der Zeitschrift auto-motor-sport der Mercedes 220 SE zum Test an, ein Auto, damals unvorstellbare 14400 Mark teuer, das heute als einer der Väter der S-Klasse gilt. Ein Durchschnittsverdiener hätte dafür sechs Jahre lang seinen kompletten Lohn beiseite legen müssen. Mit dem Spitzenmodell der 220er Serie sprach Mercedes-Benz den Typ des erfolgreichen Wiederaufbau-Unternehmers an. Dass es davon mittlerweile nicht wenige gab, zeigten zunehmende Lieferfristen für die Mercedes-Oberklasse. Noch 1949 hatte man im Vorstand des Unternehmens ernsthaft diskutiert, ob es in Deutschland bis 1970 überhaupt wieder einen Markt für Autos mit mehr als einem Liter Hubraum geben würde.

 

 

Macht so ein teures Auto Sinn, fragen sich nun die Tester – und geben sich nach der Fahrt selbst die Antwort. „Mit dem Erwerb eines Autos möchte man nicht soundsoviel Kilo Stahl einkaufen“, schreiben sie, „sondern Komfort, Schönheit, Leistung. Das trifft besonders zu, wenn man anderen seiner Klasse überlegen sein will. Auch der nüchternste Rechner ist nicht ganz frei von diesen Reflexionen, die sich tief unter unserer Hirnrinde abspielen.“ 14 Jahre nach Kriegsende hat das Automobil seine Funktion als ständisches Distinktionsmittel in einer republikanischen Variante zurückgewonnen. Für den großen schwarzen Benz entscheiden sich Menschen, die sich selbst und auch sonst allen zeigen wollen: Ich habe es geschafft. Ich kann es mir leisten. Ich lasse mich fahren. Nur sonntags, wenn der Chauffeur frei hatte, sitzen sie selbst hinter dem Steuer und fahren mit der Familie raus ins Grüne.

 

 

Am Lenkrad des Mercedes mit dem „S“, serienmäßig mit Zigarren(!)anzünder, sitzt in jenen Jahren fast ausschließlich der Mann, meist mit Hut. Zwar betont die Werbung, das Auto sei „durch modische Farbgebung und zeitlos schöne Form auch ideal für die Dame“. Doch die dazugehörigen Reklamefotos zeigen, welcher Platz ihr zugedacht ist: auf der Rückbank sitzt sie, frisch frisiert und mit dunkelblauem Kostüm und Seidenhandschuhen hübsch zurechtgemacht für Oper oder Theater, das Krokotäschlein neben sich abgestellt.

Die Tester von auto-motor-sport finden nichts wirklich Kritikwürdiges. Allenfalls ein serienmäßiger Scheibenwascher (als Extra 40 Mark teuer) wäre bei dem hohen Preis wünschenswert, schreiben sie, und ein verschließbares Ablagefach. Nach einem Besuch in der Werkstatt vermisst der Testfahrer einen Luftdruckmesser, eine Dose Niveacreme und einen Bleistift.

 

 

Nur ein Jahr nachdem 1954 der Oberklassen-Benz auf den Markt gekommen war, feiert der futuristische Citroën DS Weltpremiere. Im Vergleich zu der eleganten Schöpfung aus Frankreich mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie nimmt sich die schwerblütige Sindelfinger Linie des Mercedes aus wie das Resultat eines Malversuchs von Erstklässlern: pummelig und hausbacken, ein Auto wie ein Brikett. Wer sich modern, weltoffen und avantgardistisch geben will, muss die déesse (Göttin) fahren. Der Benz dagegen ist genau richtig für jene, die im Auto eine Trutzburg wider den Zeitgeist sehen. Wer es sich leisten kann, darin zu sitzen, demonstriert auch seine konservative Grundhaltung, Das Fahrzeug, eine Synthese aus modernster Technik und kreuzbravem Design, scheint sich allem und jedem entgegenzustemmen: den Moden, den Halbstarken, den Sozialdemokraten und auch den Sowjets, vor deren Expansionsdrang Adenauer eindringlich warnt – und damit bei den Wahlen 1957 eine absolute Mehrheit einfährt. Mit diesem Gefährt ist es Mercedes-Benz gelungen, den CDU-Slogan „Keine Experimente!“ in anderthalb Tonnen Blech zu gießen.

 

 

Im Herbst 1959 bricht eine neue S-Klasse „wie ein Trompetenstoß in eine Gemeinde frommer Väter ein“, so ist zu lesen. Die Mercedes-Gemeinde huldigt nun einem – wenn auch deutlich vernehmbar schwäbelnden – Modernismus, der sich vor allem an kleinen Heckflossen erkennbar zeigt. Eine Verbeugung vor dem Zeitgeist sicherlich, allerdings nur angedeutet und nicht ohne leichte Scham. Im Vergleich zu den amerikanischen Heckflossen-Ungetümen jener Jahre nehmen sich die „Peilkanten“ des Benz geradezu verkümmert aus. „Die Heckflosse wurde mercedisiert“, sagt Peter Pfeiffer, der heutige Design-Chef der Marke. Andere amerikanische Moden, die Nietenhosen etwa, sind ja angeblich auch schon wieder auf dem Rückzug. Man ist stolz auf das Geleistete, die Arbeitslosigkeit sinkt auf ein Prozent, die KPD ist verboten und auch die SPD hat endlich begriffen, dass sie mit dem Marxismus nicht weiterkommt. Zum gesellschaftlichen Wohlklang baut Mercedes Autos, deren plüschiges Interieur dem heimischen Wohnzimmer immer ähnlicher wird, und Wirtschaftsminister Ludwig Erhard verkündet zum Einklang in das Jahr: „Wollen wir es also anpacken, dieses neue Jahr – mutig, gläubig und treu.“

 

 

Die Mercedes-Werbung aus der Heckflossen-Ära pflegt das Ideal des trauten Familienglücks. Man sieht den Familienvater, Unternehmer wahrscheinlich, mit Böblinger Kennzeichen, in seinem Benz nach Hause kommen. Er fährt die großzügige Auffahrt hoch, ein zweiter Mercedes steht in der Doppelgarage. Das Eigenheim repräsentiert, trotz ausladender Markisen und holzverkleideter Dachgaube, allenfalls gehobenes Wüstenrot-Niveau. Ein Mercedes-Fahrer ist ein guter Hausvater, lautet die Botschaft, der hält sein Geld zusammen und steckt es lieber in die Firma als in einen Swimming-Pool. Aber ein Benz muss es trotzdem sein. Was stand denn sonst zur Wahl? Ein Opel Kapitän etwa? Der hatte zwar einen bullig starken Motor, einen Achtzylinder aus Detroit. Aber an ihm klebte einfach der Geruch der Mittelklasse.

 

 

Unterdessen wundern sich die Amerikaner, was für Menschen 15 Jahre nach der Kapitulation in Deutschland einen dicken Mercedes fahren. In Zeitschriftenanzeigen wirbt der Hersteller mit dem Prinzen zu Hohenlohe, „überzeugter Mercedes-Fahrer seit Jahrzehnten“ nebst Gemahlin, beide artig hingestellt vor die pittoreske Kulisse ihres Jagdschlosses. Der lodengekleidete Prinz im vollen Jagdornat mit Büchse und Feldstecher hat, obwohl das eher unpraktisch ist, seine beiden Dackel an der vorderen Stoßstange eines weinroten Mercedes angeleint. Es sieht aus, als müssten die Teckel den Wagen gleich anschleppen. Die Gattin hat sich ein albernes Lodenhütchen aufgesetzt, sitzt neben dem Prinzen auf einem Stühlchen und lächelt dazu.

 

 

Die Botschaft verfing, allerdings nicht nur im kapitalistischen Amerika. Auch die Despoten dieser Welt, die Bokassas und Maos und Idi Amins und ihre Paladine, wollten auf den guten Stern aus Schwaben schauen, wenn sie sich kutschieren ließen. Vor allem kommunistische Machthaber empfanden wider alle ideologischen Bedenken das beste Serienauto der Welt als gerade gut genug für sich. Einigen von ihnen, darunter Mao, Tito und Ceausescu, war selbst die S-Klasse zu bourgeois, sie orderten gleich den 600er Pullmann. Mao soll 23 Stück davon besessen haben. Selbst die Führung der Mongolei kaufte mit einem Schlag 30 Mercedes 280 S, obwohl das Land damals nur wenige hundert Kilometer asphaltierte Straßen besaß.

 

 

Einzig die DDR war praktisch Mercedes-frei. Walter Ulbricht und Erich Honecker fuhren russische Sil-Limousinen, später kamen Volvo und Citroen dazu. Dem DDR-Volk wäre wohl kaum zu vermitteln gewesen, dass sich ihre allmählich vergreisende Polit-Elite ausgerechnet in den Statussymbolen jenes Klassenfeindes kutschieren lässt, von dem man sich durch eine Mauer abgeschottet hatte. Honecker besaß lediglich einen Mercedes-Jeep für die Jagd, von dem alle Markeninsignien entfernt worden waren. Mit dem Wagen pflegte er das Wild zu blenden, auf dass er leichter zum Schuss kommen konnte.

 

 

Als 1965 wieder eine neue S-Klasse debütiert, beginnt sich, zaghaft noch, eine Gegenbewegung zum gesellschaftlichen Establishment zu formieren. Die Gammler, langhaarige junge Leute in abgewetzter Kleidung, oft aus gutem Hause, ziehen durch Europa und stören die Ruhe der braven Bürger. Die Rolling Stones und die Who senden die zornigen Hymnen der jungen Generation in die Welt: „Satisfaction“ und „My Generation“. Und auch in deutschen Städten kommt es zu ersten Protesten gegen die Flächenbombardierung von Nordvietnam durch amerikanische Bomberkommandos. Aber die S-Klassen-Kundschaft nimmt es noch nicht zur Kenntnis. Aus ihrer Sicht herrscht doch Frieden im Land. CDU und SPD formieren sich zur Großen Koalition. Die Zeit der großen Klassengegensätze erscheint damit auch regierungsamtlich für beendet erklärt.

 

 

Passend zum neuen Konsens hat Mercedes seinem Spitzenmodell neue Sachlichkeit verordnet, klare Linien gezogen und den Klassenanspruch statt in die Blechhaut ins Fleisch des Autos injiziert. Das Ständische ist aus der Mode gekommen; die bundesdeutsche Elite muss ihr Selbstbewusstsein nicht mehr zur Schau stellen, sie braucht weder Heckflösschen noch verschwenderischen Chrombarock. Der Gegner, dem man etwas beweisen musste, ist abhanden gekommen.

Beweisen muss man es nur noch den anderen Verkehrsteilnehmern. In Zeiten der PS-Aufrüstung wird das Überholen immer wichtiger, zumindest die jederzeit vorhandene Fähigkeit, es zu tun, und zwar möglichst ohne Ausnahme. Diese Potenzialis ist exklusiv, sie muss teuer bezahlt werden. Mit 6.3-Liter-Motor schafft die 40.000 Mark teure S-Klasse Spitze 225 und beschleunigt schneller auf Tempo 100 als ein Porsche 911 oder ein Jaguar E-Typ. „Kein Vorurteil ist so verbreitet und zugleich so falsch wie das ‚solche Wagen kann man ja heutzutage nicht mehr ausfahren’“, schürt auto-motor-sport die Illusion unbegrenzter Mobilität. „Man kann.“

 

 

Nach 1969 fahren auch Bundeskanzler Willy Brandt und seine sozialdemokratischen Minister für jedermann sichtbar S-Klasse. Der politische Arm der Arbeiterbewegung und das Statussymbol der Oberklasse haben zueinander gefunden. Auch die Arbeiter, die in Stuttgart den Benz bauen, finden damit ihren Frieden. Industriebosse und mächtige Gewerkschaftsfunktionäre handeln aus, dass sie gutes Geld bekommen für gute Arbeit. Das ist das Modell Deutschland jener Jahre. Sollen die Bosse doch S-Klasse fahren – wir fahren nach Lido di Jesolo.

 

 

 

Letztens hat Heinz Trautvetter beinahe eine neue S-Klasse zu Schrott gefahren. Bei der Probefahrt war’s, er fuhr vom Hof des Autohauses, stellte den Tempomaten auf 57 und wollte die neue radargestützte Bremsassistenz ausprobieren. Die bringt das Fahrzeug automatisch zum Stillstand, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Auto zu gering wird, so viel hatte er gehört. „Dann tauchte vor mir ein VW-Bus auf und ich dachte, so langsam müsste er mal bremsen“, erzählt Trautvetter und lacht. „Aber er bremste nicht.“ Der Bremsassistent ist ein Extra, Kostenpunkt 2.668 Euro, das der Vorführwagen nicht an Bord hatte. Mit einer brutalen Vollbremsung kriegte Trautvetter den Wagen gerade noch zum Stehen.

 

 

In ein paar Wochen wird Heinz Trautvetter, Herr über eine mittelständische Firma mit 48 Beschäftigten in Berlin, seinen neuen Wagen abholen. Eine S-Klasse für knapp 100.000 Euro. Mit Bremsassistent. „Obwohl es eigentlich keinen vernünftigen Grund gibt, so ein teures Auto zu kaufen. Das weiß ich und dazu stehe ich.“ Seit 25 Jahren fährt der 60-Jährige mit dem Ulbricht-Bärtchen solche Autos, die er genau genommen nicht braucht. „Das wird jetzt meine siebte oder achte S-Klasse in 25 Jahren“, sagt er, überlegt kurz und lässt es dann lieber, „meine Frau könnte Ihnen das genauer sagen, die ist für die Finanzen zuständig.“

 

 

Dabei war er drauf und dran, den Hersteller zu wechseln, nach all den Jahren Mercedes-Treue. Mit dem letzten Benz war er nicht recht zufrieden. Der Wagen war zu laut, ab Tempo 190, 200 war eine vernünftige Unterhaltung nicht mehr möglich. Und dann die kleinen Macken. Wie oft ist es ihm passiert, dass er den Kofferraum nicht aufbekam. Fuhr zum Sport, stand vor der Halle und kriegte seine Sachen nicht raus. Fuhr wieder nach Hause und ärgerte sich.

 

 

In Halle 5 des Sindelfinger Mercedes-Werks sorgen 492 Roboter und 70 Menschen im Zwei-Minuten-zwanzig-Takt dafür, dass Heinz Trautvetter nie mehr fluchend vor verschlossenem Kofferraum stehen muss. Kein Fahrzeug darf die Fabrik mit Mängeln verlassen, und seien sie noch so unbedeutend. Entdecken beispielsweise die weiß behandschuhten Männer in der Lack-Endkontrolle, die jeden Zentimeter des Autos taxieren, einen winzigen Kratzer an der Unterseite der Motorhaube, wird sofort nachlackiert. Jeder der 6.250 Schweißpunkte muss sitzen, kein Spalt darf mehr als 1/15 Millimeter vom Soll abweichen.

 

 

Ein dreifaches Sicherheitsnetz soll absolute Perfektion gewährleisten. Schon während des Zusammenbaus wird die Rohkarosserie ständig mit Laserpointern vermessen. Ein paar Meter weiter stehen Werker und kontrollieren die Messresultate des Computersystems mit der Schablone. Und im Messhaus nebenan kommen täglich zwei Karosserien auf den Prüfstand und werden mit noch genaueren Instrumenten nachgemessen. „Den Mitarbeitern ist bewusst, um welches Produkt es hier geht“, sagt einer der Fertigungschefs, „und alle wissen, was das für ihre Arbeit bedeutet.“ Jedes Band, jedes Team ist eine Kostenstelle. Häufen sich irgendwo die Fehler, fällt das sofort auf. Die dann folgenden Mitarbeitergespräche sind nicht immer angenehm.

 

 

Trautvetter ist den großen Audi eine Woche lang Probe gefahren, aber eigentlich wusste er schon am ersten Tag, dass der nicht in Frage kam. Nicki, der Familienbeagle, passte nicht rein. Das Tier sitzt bei Trautvetters immer vorn vor dem Beifahrersitz, seine Frau will es ihm einfach nicht abgewöhnen. Im Audi war es zu eng für Nicki. In den VW Phaeton wiederum hätte der Hund bequem gepasst, aber da sagten Trautvetters Freunde: Heinz, das kannste nicht machen, VW, das biste doch nicht. Und was würden seine markenbewussten japanischen Kunden denken, wenn er sie im Volkswagen aus dem Interconti abholt? Auch daran dachte Trautvetter – und strich den Phaeton.

 

 

Die Premium-Preispolitik von DaimlerChrysler hat dafür gesorgt, dass Trautvetter sich diesmal innerhalb der Top-Klasse eher nach unten orientiert hat. Sein Herz schlug für den 500er, aber die Hürde von 20.000 Euro Aufpreis war einfach zu hoch. Also hat er erstmal den 350er geordert, diesmal nicht in silber oder schwarz. Silber ist schon das SL-Cabrio seiner Frau, und schwarz waren seine letzten drei S-Klassen. „Diesmal haben Frau und Tochter die Farbe ausgesucht.“ Er ruft ins Nebenzimmer, dort sitzt seine Tochter, zuständig für Marketing und Vertrieb: „Ela, wie heißt denn die Farbe von meinem neuen Auto?“ „Flintgrün“, kommt es zurück, „nee, flintgrau.“

 

 

Flintgrau. Trautvetter guckt etwas irritiert. Hat er wohl noch nie gehört. Auf jeden Fall sind alle Extras an Bord, die in der Preisliste zu finden sind. Nur den Kühlschrank wollte er nicht. Der lag beim letzten Wagen die ganze Zeit doch nur nutzlos in der Garage rum.

 

 

Der 350er wird reichen, denkt Trautvetter. Er heizt ja auch nicht mehr so verrückt durch die Gegend wie früher. Als er den seligen Zwölfzylinder hatte, den Panzer aus der Kohl-Zeit mit 395 PS, da ging es noch zur Sache. „Das war schon ne Rakete“, schwärmt Trautvetter noch heute, „damit auf der Landstraße an ner Kolonne vorbeizuziehen, wenn der Gegenverkehr schon in Sicht war, da kriegte man schweißnasse Hände. Aber es machte einfach Spaß.“

 

Das Jahr 1979 bringt der Mercedes-Welt eine kleine Sensation. Wieder kommt eine neue S-Klasse auf die Straße, und zum ersten Mal sieht sie nicht nur bescheidener aus, sie ist auch leichter und verbrennt vor allem weniger Sprit als ihr Vorgänger. Der dicke 6.9-Liter-Motor, eine Höllenmaschine mit einem Spritverbrauch von locker 23 bis 25 Liter, ist – zum Leidwesen einiger Kunden – gar nicht mehr im Programm.

 

 

Die Entwicklung des Fahrzeugs beginnt im Herbst 1973 unter dem Eindruck des Ölschocks. Das aktuelle Modell, ein Geschöpf der späten Sechziger, befindet sich da erst ein Jahr auf dem Markt. Groß, schwer, chromüberladen und gebaut ohne Rücksicht auf Verbrauchswerte, prescht es mit Vollgas in die Zeit der autofreien Sonntage und des teuren Benzins. „Wir versuchen, gesellschaftliche Trends möglichst weit vorauszuahnen“, sagt Peter Pfeiffer, der oberste Mercedes-Designer. „Im Idealfall gelingt es uns, dass wir selbst diese Trends vorgeben.“

 

 

So lautet das Credo heute. 1973 kann der Hersteller nicht mal mehr reagieren. Fürs Abspecken des Fahrzeugs oder die Entwicklung sparsamerer Motoren ist es viel zu spät; Mercedes-Benz kann gerade noch das Schlimmste verhindern: Die Premiere des Spitzenmodells mit dem 6.9-Liter Aggregat wird um zwei Jahre auf 1975 verschoben. Trotzdem versteht kaum jemand, warum Europas Motorjournalisten ausgerechnet den Mercedes 450 SE zum „Auto des Jahres 1973“ küren. Bundespräsident Gustav Heinemann jedenfalls, der das Auto als Dienstfahrzeug nutzt, lässt es einstweilen in der Garage stehen. Es verbraucht einfach zu viel Benzin, lässt er mitteilen.

 

 

Allerdings sorgt nicht nur der Benzinpreis für einen – zumindest vorübergehenden – Paradigmenwechsel beim großen Mercedes. Das Auto verkörpert auch einen Status, der nicht mehr zeitgemäß ist. Längst ist die Wirtschaftselite, für die das Fahrzeug gedacht ist, unter Rechtfertigungsdruck geraten. Sie muss sich der Kritik stellen, ihr Lebensstil und ihre wirtschaftliche Machtstellung werden angefeindet. Die Morde der RAF zeigen, wie real die Bedrohung ist. „Ein für die Eliten hergestelltes Produkt wie die S-Klasse ist nichts Statisches“, sagt der Gießener Soziologe Sighard Neckel, „es verändert sich mit der sozialen Stellung derer, für die es gebaut wird.“ Eine deutlich verunsicherte Unternehmerschaft, die im fast grenzenlosen Planungsoptimismus der kühnen Theoriegebäude jener Jahre oft nur noch eine Randexistenz fristet, nimmt sich in ihrer Darstellung nach außen bewusst etwas zurück – und wartet auf bessere Zeiten. Ein chromstrotzendes Auto, das Kraft und Herrlichkeit verkündet, wirkt in dieser Situation deplatziert. Manche Mercedesfahrer lassen sich die Typenbezeichnung vom Heck entfernen oder ihren 450 SE auf dem Kofferraumdeckel zum 280 SE schrumpfen.

 

 

In den späten Siebzigern kann man als S-Klasse-Besitzer auch erstmals in peinliche Nachbarschaft geraten. Neureiche, zu Geld gekommene Halbweltgeschöpfe, türkische Gemüsehändler und fahrendes Volk mit großen Wohnwagen im Schlepp leisten sich jetzt S-Klasse, zumal die Schlitten aus zweiter oder dritter Hand billig zu haben sind. Zuhälter mit offenem Hemd wummern in der Nobelklasse durch die Rotlichtviertel der Republik und kassieren bei ihren Mädels ab. Mit durch den Besitz von frischem Bargeld genährter Selbstverständlichkeit eignen sie sich das Statussymbol der feinen Leute an, lassen es tiefer legen, verschandeln es mit Plastikspoilern – und betreiben damit seine Proletarisierung und Entwertung.

 

 

In einer unscheinbaren Lagerhalle in Stuttgart-Fellbach steht das vermutlich größte und schwerste S-Klassen-Fahrzeug aller Zeiten. Es ist Helmut Kohls Dienstmercedes, ein voll gepanzerter schwarzer Dreieinhalb-Tonnen-Koloss, dessen Sicherheitskarosserie aus einem Aramid-Stahl-Verbund sogar Handgranaten und Haftminen standhält. Ein Auto, wie es für diesen Kanzler nicht passender hätte gebaut werden können.

 

 

Als Daimler-Benz die Normal-Variante dieser S-Klasse 1991 vorstellt, ist die kritische Öffentlichkeit entrüstet. In Deutschland wird der Bevölkerung nach dem ersten Wiedervereinigungstaumel nunmehr Bescheidenheit und Verzicht verordnet; man ahnt erstmals, wie teuer die Einheit wird. Und Mercedes-Benz antwortet darauf mit einem Auto, das noch die Fettlebe der späten Achtziger mit sich herumschleppt. Seine Massigkeit und Opulenz, sein Benzindurst und sein fast schon kathedralisch hoher Innenraum bringt die Probleme der deutschen Gesellschaft ähnlich zum Ausdruck wie die Person und Physiognomie des Kanzlers. Das Fahrzeug erscheint völlig aus den Fugen geraten. „Das war eine eklatante Verletzung des Gebots der Maßstäblichkeit“, urteilt Egon Chemaitis, Design-Professor an der Berliner Universität der Künste. „Diese Kohl-S-Klasse sieht richtig behindert aus, geradezu saurierhaft, unter den anderen Autos auf eine ungute Weise exponiert.“

 

 

Der Altkanzler soll das Auto außerordentlich geschätzt haben, und als sowohl Kohl als auch die mit seinem Namen verbundene S-Klasse 1998 abtraten, schrieb die Frankfurter Allgemeine voller Wehmut: „Die S-Klasse war ein Riese, der man das Tanzen auf den Zehenspitzen beigebracht hatte. Uns fehlt der Dicke schon jetzt.“ Da wusste man gar nicht, welchen Dicken sie meinten.

 

 

Auf die Auspuffrohre kommt es an. Sind sie züchtig unter der Heckschürze versteckt, hat das Geld nur für den Sechs- oder Achtzylinder gereicht. Stehen sie aber gradlinig heraus wie Kanonenrohre eines Panzerkreuzers, weiß der Kenner sofort, dass er einen Zwölfender vor sich hat. „Damit kann man sich auch innerhalb der S-Klasse noch einmal bewusst positionieren“, erklärt Entwicklungschef Hans-Dieter Multhaupt die Ratio des V12. „Für Leute, die sich in diesem automobilen Umfeld bewegen, ist der immer zu erkennen.“

 

 

Mit einem sozialen Abstandshalter wie der neuen S-Klasse entfernt sich die deutsche Oberschicht deutlich sichtbar ein weiteres Stück von der großen Masse der Jedermänner. Sie ist auf diesem Weg ohnehin schon recht weit vorangekommen. Seit 1990 sind die Netto-Einkommen der Unternehmer um rund 50 Prozent gestiegen, die Löhne und Gehälter der Arbeitnehmer sanken derweil um etwa ein Prozent. Die reichsten zehn Prozent der Deutschen verfügen mittlerweile über 47 Prozent des Privatvermögens, Tendenz weiter steigend. Man muss kein Anhänger der Linkspartei sein, um zu dem Schluss zu kommen, dass die Kluft zwischen Arm und Reich, zwischen Oben und Unten in deutschen Landen größer geworden ist.

 

 

Die automobilen Insignien des Wohlstandsgefälles – das sind einerseits hartzgerechte Einfachautos aus China oder der Rumänien-Renault Dacia Logan für die Arbeitslosengeld-2-Klientel, „nicht unangemessen luxuriös“, wie es die Richtlinien bestimmen. Am entgegengesetzten Ende der PS-Skala lässt Mercedes-Benz die S-Klasse aufspielen, und zwar wuchtig, dominant und scharf wie eine Rasierklinge. Genau richtig für jene, die zeigen wollen, welchen Platz sie für sich auf der Straße und in der Gesellschaft beanspruchen.

 

 

Entsprechend spielt der Preis – Mercedes verlangt im Vergleich zur Konkurrenz jetzt ein noch üppigeres Premium – vermutlich keine allzu große Rolle. Möglicherweise lässt sich an der S-Klasse sogar in der Praxis beobachten, was in der ökonomischen Theorie als „Prestigeeffekt“ beschrieben wird: dass ein Luxusgut nicht trotz, sondern gerade wegen seines hohen Preises begehrt wird – weil sich damit nämlich Wohlstand und sozialer Status demonstrieren lässt.

 

 

Tatsächlich ist der große Mercedes im Lauf von fünf Jahrzehnten immer teurer geworden. Während das allgemeine Preisniveau sich seit der Premiere der Nachkriegs-Oberklasse verdreifacht hat, stieg der Preis für die Grundausstattung der jeweils am schwächsten motorisierten S-Klasse auf das Zehnfache. Allerdings lässt sich ein 220 S, 54er Baujahr, nur schwerlich mit einem neuen S 350er vergleichen. 85 PS gegen 272, dieser Hinweis mag reichen. Ein Schweinekotelett dagegen sah damals so aus wie heute und geschmeckt hat es wohl auch nicht wesentlich anders.

 

 

Dass die neue S-Klasse ihren Führungsanspruch nicht mehr diskret versteckt, sondern laut über die Straße posaunt, passe zur „neuen Ungehemmtheit der Einkommenselite im Umgang mit Statussymbolen“, glaubt der Gießener Soziologe Sighard Neckel, einer der wenigen seines Faches, die sich mit dem etwas aus der Mode gekommenen Thema „Status“ beschäftigen. „Unsere wirtschaftliche Elite steht heute nicht mehr unter Beschuss“, lautet sein Befund, „sie wird nicht angefeindet wie in den Siebzigern, sondern hofiert.“

 

 

Die nunmehr unbefangen ihr Vermögen vermehrende Elite, glaubt Neckel, „traut sich endlich, Ungleichheit auch zur Schau zu stellen und sich mit Produkten auszustatten, die den eigenen Status zum Ausdruck bringen“. In der Sprache des Soziologen wird die S-Klasse zum „performativ wirksamen Luxusgut“; Fahrzeugentwickler Multhaupt meint das Gleiche, drückt es allerdings bodenständiger aus: „Wenn ich in diesem Auto sitze, demonstriere ich, dass ich das absolute Beste einfordere. Ich weiß, was ich damit verkörpere und damit bin ich einverstanden.“

 

 

Schon beim ersten kräftigen Tritt aufs Gaspedal, den Blick durch den dreigezackten Stern auf die Straße gerichtet, ist der Zugriff auf fast grenzenlos erscheinende Ressourcen spürbar. Er verheißt dem Fahrer, dass jeder Gegner bezwingbar, jede Situation zu meistern ist. „Genauso sehen sich doch heutzutage auch unsere Eliten“, sagt Sighard Neckel. „Sie leben in der Illusion, sie kämen nie an die Schwelle, an der die Erschöpfung der eigenen Ressourcen, das Ende des Fortkommens auch nur erahnbar wäre.“ Mit der S-Klasse haben sie ein Auto, das genau diese Eigenschaften verkörpert, eine Projektionsfläche für ihren Traum von der nie versiegenden Kraftquelle. Selbst Mercedes-Chef Dieter Zetsche, eher ein Mann der Zahlen denn der Träume, sieht darin „ein wesentliches Kriterium der Emotionalität eines Fahrzeugs – dass Menschen ihre Persönlichkeit in ein Auto projizieren. Das ist uns mit der S-Klasse in besonderem Maße gelungen.“

 

 

Dass die meisten Kunden der Mercedes-Nobelklasse Männer Anfang, Mitte fünfzig sind, lässt ihren Traum durchaus noch nachvollziehbarer erscheinen. Mittfünfziger mit einem S-Klasse-relevanten Einkommen tun heute etliches gegen den Verfall ihrer Ressourcen. Sie ernähren sich gesund, trinken maßvoll, manche laufen Marathon, andere klettern auf Viertausender. Entsprechend muss ein Auto für diese Zielgruppe aussehen. „Natürlich ist die S-Klasse ein Auto für einen gewissen Altersschnitt“, sagt Designchef Peter Pfeiffer, „aber letztlich will doch keiner alt sein. Wenn wir ein Auto bauen und sagen, das ist genau für Sechzigjährige, dann garantiere ich Ihnen, dass kein Sechzigjähriger dieses Auto kauft.“

 

 

Genauso fatal wäre es wohl, wenn man beim beherzten Tritt aufs Gas das Spiel der Muskeln nicht hören würde. Schließlich liefert der Motor die notwendige akustische Untermalung zur Illusion unbegrenzter Leistungsfähigkeit. Also begaben die Sound-Friseure sich daran, die „angenehmen Frequenzen zu betonen“, „Klang zu gestalten“ und die „Aussprache des Motors“ Stück für Stück zu veredeln. „Wir hätten das Auto akustisch tot machen können“, sagt Frank Knothe, seit fast 40 Jahren Entwickler bei Mercedes-Benz, „aber wir haben es bewusst nicht gemacht. Wenn Sie das Herz nicht mehr schlagen hören, sind Sie ganz nah am Exitus.“

 

Während Daimler sich mit der neuen S-Klasse feiert, verschwindet still und heimlich ein anderes deutsches Automobil aus den Schaufenstern der Autohäuser: der VW Lupo 3L TDI, Durchschnittsverbrauch 2,99 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Er kam vor sieben Jahren auf den Markt und ist bis heute das einzige Serienauto der Welt, das mit so wenig Sprit auskommt. Weil er sich aber kaum verkaufte, wurde die Produktion schon vor Monaten eingestellt. Einen ähnlich genügsamen Nachfolger sucht man im Wolfsburger Produktprogramm vergeblich. Der etwa gleich kleine, in Brasilien gebaute Fox ist ein Sechs-Liter-Auto.

 

 

Weder äußerlich noch technologisch haben der Öko-Lupo und die S-Klasse allzu viel gemein. Beide sind Gefährte auf vier Rädern, die Treibstoff verbrennen müssen, damit sie vorankommen. Beide sind im Stau exakt gleich schnell, und beide sind schon jetzt Denkmäler des Automobilbaus, geronnene Geschichte; sie markieren in ihrer Klasse jeweils die Grenze des technisch Machbaren: das vollkommenste und das sparsamste Serienauto der Welt. Soweit die Gemeinsamkeiten. Ansonsten verkörpern die beiden Autos Extrempositionen von automobiler Philosophie und Mobilität. Am einen Ende der Skala die schiere Wucht von bis zu 517 PS, am anderen Ende drei Liter Spritverbrauch. Hier ein automobiles Schlachtschiff, ein echter Kraftmeier, der noch die Überholspuren der Republik bevölkern wird, wenn der Verteilungskampf um die weltweiten Ölvorräte längst voll entbrannt ist, dort ein putziges Autochen, das fast so brav und unscheinbar daherkommt wie ein Behindertenmobil.

 

 

Immer wieder hatten Umweltverbände und Grüne die Autoindustrie gedrängt, solch ein Fahrzeug wie das Drei-Liter-Auto zu bauen. Nun gab es das endlich – ein Gefährt für Gutmenschen, die ihr Fleisch beim Biometzger kaufen und alle CDs von Tracy Chapman zu Hause haben. Der Öko-Lupo war der Versuch, die natürlichen Feinde Auto und Umwelt zum Frieden durch technologischen Fortschritt zu zwingen. Die abermals hochgerüstete S-Klasse könnte man nun als die Verhöhnung dieses ehrenwerten Ansinnens bezeichnen – gäbe es da nicht noch ganz andere Boliden, reinrassige automobile Obszönitäten wie etwa den Bugatti Veyron mit seinen 1001 PS, dessen Triebwerk ironischerweise vom gleichen Ingenieur konstruiert wurde wie der des Drei-Liter-Autos.

 

 

Mit der neuen S-Klasse will DaimlerChrysler den Erfolg ihres Vorgängers, immerhin das meistverkaufte Luxusauto aller Zeiten, noch übertreffen. Noch nie in fast fünf Jahrzehnten hat sich das Mercedes-Flaggschiff wirklich schlecht verkauft. Selbst das völlig unzeitgemäße schwergewichtige Gefährt aus der Kohl-Zeit verkaufte sich gut – zumindest in Amerika und Japan.

 

 

Doch die Bilanz für den Lupo fiel ernüchternd aus. Nur knapp 27.000 Öko-Lupos wurden in sieben Jahren verkauft. Das lag wohl auch am Preis: Mehr als 15.000 Euro kostete das Auto zuletzt in der kargen Basisversion, mit ein paar Extras war man schnell bei 18.000 Euro. Ziemlich viel für ein Kleinauto, in dessen Kofferraum nicht mal ein Kasten Sprudelwasser passt. Fürs gleiche Geld bekommt man auch einen Golf, zwei Klassen größer. Die nach dem Auto gerufen hatten, kauften es nicht, als es endlich da war. Das Umwelt-Premium war ihnen das Geld nicht wert – was vermutlich mehr über die Autofahrer sagt als über die Hersteller.

 

 

Bei DaimlerChrysler sieht man das Scheitern des Öko-Autos ohne Häme. Es gibt ja keinen Markt, auf dem die beiden Denkschulen von Mobilität gegeneinander konkurrieren. Wer S-Klasse fährt, für den kommt ein Lupo allenfalls als Drittwagen in Frage, als Abiturgeschenk für die Tochter vielleicht. „Man hat gezeigt, dass es möglich ist, so ein Auto zu bauen, mehr aber auch nicht“, räsoniert Hans-Dieter Multhaupt, der Entwicklungschef der S-Klasse. „Es muss doch darum gehen, ein Fahrzeug zu bauen, das sparsam ist und trotzdem vom Kunden akzeptiert wird. Wir sind doch nicht die Lehrmeister der Nation.“

 

 

Aus Sindelfinger Perspektive repräsentieren die neuen Motoren der S-Klasse ohnehin die Avantgarde der Ressourceneffizienz – in ihrer Leistungsklasse. Alle bekamen noch einmal eine kräftige Power-Injektion verpasst, ohne dass der Verbrauch anstieg. Dem Zwölfzylinder konnten die Konstrukteure sogar einen halben Liter Spritersparnis abtrotzen. Er genehmigt sich im Schnitt jetzt 14,3 Liter.

 

 

Wer 120.000 Euro für ein Gefährt ausgibt, das die Autobahnkilometer im ICE-Tempo fressen kann, dem sind Verbrauch und Benzinpreis wohl nicht so wichtig. Das bestreiten auch die Entwickler der S-Klasse nicht. Im Ressourcenverbrauch ihrer Schöpfung sehen sie eher einen „Hygienewert“. „Auch wer S-Klasse fährt“, sagt Hans-Dieter Multhaupt, „legt durchaus Wert darauf, dass sein Auto in der Öffentlichkeit nicht als der allerletzte Säufer dasteht.“

 

 

Natürlich können Multhaupts Ingenieure keine S-Klasse bauen, die mit drei Liter Sprit auskommt. Schließlich bringt so ein Auto zweieinhalb Mal so viel Gewicht auf die Waage wie der Lupo. Der ökologische Effekt, glaubt man bei DaimlerChrysler, wäre auch gleich Null. „Von diesem Auto würden wir vermutlich kein einziges Exemplar verkaufen“, glaubt Hans-Dieter Multhaupt, „oder wollen Sie die Leute etwa dazu zwingen?“

 

 

Unter dem künftigen Konzernchef Dieter Zetsche wird es eine solchermaßen entmannte S-Klasse nicht geben. „Die autokritische Sicht der Tagesschau-Kommentatoren ist nicht die Sicht unserer Kunden“, stellt er klar. „Dass Autofahren Spaß macht, ist doch nicht obszön. Wir müssen den ganzen Menschen adressieren und dazu gehören auch die Themen Spaß, Dynamik und Emotion. Da müssen wir entsprechende Angebote machen.“ Wenn nicht, jagen die Zwölfzylinder-Kunden, das sind etwa fünf Prozent der Luxusklasse-Klientel, den Kraftstoff eben durch die Einspritzdüse eines BMW oder Audi. Es würde kein Liter Sprit weniger verbrannt.

 

 

Manchmal wundern sich allerdings auch die Macher der neuen S-Klasse über die Kaufmotive ihrer Kunden. Spät abends an der Hotelbar zum Beispiel, wenn kein Aufnahmegerät mitläuft. „Ein Bekannter ist vor ein paar Jahren auf den Diesel umgestiegen“, erzählt ein Manager aus der ersten Reihe, „er fand, dass es an der Zeit war, ein sparsameres Auto zu fahren.“ Das Dieseltanken allerdings war ihm offensichtlich unangenehm. „Manchmal ist ja die Zapfsäule kaputt und er muss bei den LKW tanken. Dann hat diese Lastwagenfahrer hinter sich, die genervt sind, nur weil er mit seinem Mercedes da steht und sie warten müssen.“

Der Mann hat jetzt wieder eine S-Klasse bestellt, einen 500er Benziner, Mehrverbrauch mindestens vier Liter. Aber dafür stören ihn an der Tankstelle künftig keine badelatschentragenden Mannis und Siggis mehr. Und die Dieselhandschuhe, die im Kofferraum so unangenehm vor sich hinmüffelten, kann er nun endlich wegwerfen.

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