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Bruno Sacco Mercedes-BenzDesign

Bruno Sacco im Interview

Anfang November 2005 ergab sich die einmalige Gelegenheit zu einem Gespräch mit Bruno Sacco, einen Wegbereiter des Mercedes-Benz Designs.

 

Um dem in der Daimler-Zentrale in Stuttgart geführten Interview einen adäquaten Rahmen zu geben, finden Sie im Dossier Mercedes-Design Bruno Saccos 'Detroit'-Vortrag "Innovative Gestaltung für innovative Technik"  aus dem Jahr 1999, sowie ein  Portrait des ehemaligen Mercedes Chef-Designers. Eine Abhandlung über die Einzelstücke aus dem Design-Studio Pininfarina auf Mercedes-Benz-Basis soll darüber hinaus den Bezug zur allgemeinen Design-Entwicklung ab den Fünfzigern herstellen.

 

Die Fragen stellten Joseph Ernst, Manfred Schmid und Axel Wolf.

 

Sehr geehrter Herr Sacco, Sie kamen 1958 zu Daimler-Benz. Warum wurden Sie Designer und wieso bewarben Sie sich gerade bei dieser Firma?

 

 

Während meines Maschinenbaustudiums an der technischen Hochschule in Turin interessierte ich mich immer mehr für Automobilkarosserien, denn ich hatte 1956 ein Praktikum bei Ghia gemacht. Damals gab’s noch den Luigi Segre [Chefdesigner bei Ghia u.a. VW Karmann Ghia Anm. der Red.] - und dessen enge Zusammenarbeit mit Chrysler und dem dortigen Chefdesigner Virgil Exner. Damals entstanden ja dort die Autos mit den schönen langen Flossen (zeichnet eine geschwungene Flosse in die Luft).... Und dann habe ich für Pinin Farina ein paar Entwürfe für eine geplante Luxusvariante des Nuova Cinquecento gemacht, doch leider wurde das Projekt nicht realisiert…

 

Aber „il traffiliare“, der Wendepunkt in meinem Werdegang, war ein längeres Gespräch mit Sergio Farina im Jahr 1957, das mich am Ende zu Mercedes führte. Er hat mir damals schon eine Perspektive aufgezeichnet und sagte: „Automobilstyling ist eine interessante Karriere, es kann aber sein, dass Sie dann am Ende trotzdem keine Villa am Meer und ein großes Motorboot haben werden“. Und er hat absolut Recht behalten, ich habe weder die Villa am Meer noch das Motorboot am Ende meiner Karriere. Sergio hat sich damals auch sehr positiv über Mercedes geäußert, daraufhin habe ich mich bei Mercedes als Stilist beworben.

 

Später konnte ich sehen, wie es verschiedene Kontakte zu Pininfarina gab, aber mehr aufgrund einer gewissen Sympathie seitens Karl Wilfert zu Farina. Farina-Leute kamen öfters nach Sindelfingen, im Gegenzug durften Mercedes-Leute seine Einrichtungen sehen, Pininfarina war ja einer der ersten, die computergesteuerte Messinstrumente verwendeten, weiters gab gegenseitige Werksbesuche.

 

Dann gab es die berühmte Episode mit dem W 113, den Pininfarina karossierte und der später an Axel Springer ging, aber direkte Aufträge gab es nicht. 

 

Einen Moment sah es so aus, als ob Pininfarina einige Prototypen für Mercedes bauen sollte, wobei nicht der Schwerpunkt auf Design, sondern auf der technischen Seite lag: Karl Wilfert hatte sich in eine bestimmte Vorderachskonstruktion vernarrt und wollte so einen Wagen bauen lassen - die eigenen Kapazitäten ließen das damals nicht zu - daraus wurde aber nichts.

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ch habe Sergio immer wieder auf Ausstellungen getroffen und er hat mir nach meiner Pensionierung dann das Du-Wort angeboten, worüber ich mich sehr gefreut habe. Ich habe sogar eine Laudatio auf ihn gehalten, als das Team Pininfarina vom Design Zentrum Nordrhein-Westfahlen geehrt wurde, mittlerweile waren wir auch gemeinsam Juroren beim Concours d’Elegance in Pebble Beach.  

 

 

Wie war die Zusammenarbeit zwischen Ihnen, Karl Wilfert und Paul Bracq?

 

Wilfert war zu dieser Zeit Prokurist und Leiter des Versuchs, unser erstes Gespräch war in Turin, im Herbst 1957, danach hat er mich eingestellt. Zu Beginn habe ich mit Paul Bracq in der Stilistenabteilung gearbeitet. Unser gemeinsamer Chef war Friedrich Geiger, von dem spricht heute leider keiner mehr - das macht mich ein bisschen traurig – denn er war verantwortlich für Alles was auf der Seite des ‚Wilfertschen Bereiches’ in der Stilistik passierte. Mit der S-Klasse von 1959 [Baureihe W 111, „Heckflosse“] hatte Wilfert und sein Bereich den Zuschlag für das Design bekommen, in Konkurrenz zur Karosserieentwicklung des Direktor Ahrens. Damals hat also die Versuchsabteilung dem Chefentwickler der Karosserie das Design „weggenommen“! Das war der Beginn einer instituierten Stilistik in der Hand von Wilfert. Davor hat es schon ein „Attentat“ auf den Bereich von Ahrens gegeben, das war der 300 SL Flügeltürer, der entstand auch bei Friedrich Geiger, bzw. Karl Wilfert. Geiger war ein richtiger Schwabe, mit ihm bin ich zwar nie so richtig warm geworden, aber ich muss ihm Respekt zollen, weil er genau wusste was er tat.

 

 

 

 

Die Heckflosse ist noch ohne Ihre Beteiligung entstanden….

 

Ja, als ich kam Anfang 1958 kam, waren die ersten Versuchsfahrzeuge schon fertig.

 

Das Design der Nachfolgemodelle der Flosse, die S-Klasse  W 108/109 von 1965, wird ja Paul Bracq und Ihnen zugeschrieben….

 

Nein, das war hauptsächlich Paul Bracq, ich wurde eher für die technisch-ästhetische Seite eingesetzt, insbesondere arbeitete ich am Innenraum und Paul war für das Exterieur zuständig. Wenn ich die Gelegenheit habe das zu sagen, möchte ich betonen, dass zu dieser Zeit unser Einfluss nicht so gravierend war, dass man sagen könnte: der Eine oder Andere habe das und das entworfen.

 

Viele vermissen im Mercedes z.B. die Holzarmaturenbretter eines Jaguar…, allerdings kann man im Jaguar nicht sitzen. Die Ergonomie von Mercedes ist hingegen immer perfekt gewesen, insbesondere die intuitive Bedienung und die räumlichen Gegebenheiten, ein superbes Wohnzimmergefühl …..

 

Das was Sie da beschreiben hat natürlich seinen Grund, weil insbesondere die Ergonomie bei Daimler-Benz immer absolute Chefsache war. Man hat im technischen Gremium - da saß nie ein Vertriebsmensch oder Werbefachmann - jede Woche Sitzungen gehabt, mit mindestens 20 Leuten und da wurden dann immer die jeweiligen Spezialisten dazugeholt…. Und da gab es Kämpfe um 3 Millimeter… Das was Sie heute noch empfinden, ist das Ergebnis dieser Verfahrensweise. Das war unglaublich und fast pedantisch und man hat auch damals über jedes mögliche Konkurrenzmodell genau Bescheid gewusst, wie das aussah mit den Maßen, die lagen dort auf dem Tisch. Das war bereits Ende der 50er so, das wurde im Laufe der 60er fast eine Wissenschaft. Bis Mitte der 70er, als ich dann Chef des Designs wurde als Geiger ging - das hieß damals noch „Stilisten-Abteilung“ - habe ich dann versucht ein bisschen Schlampigkeit hineinzubringen, weil die Maßkonzeption hat uns, nach meinem Empfinden, zu viel Zeit gekostet und wir hatten danach zuwenig Zeit fürs Design.

 

 

 

Mercedes-Benz Fahrzeuge sind nach wie vor so, bis auf ein paar Ausrutscher die in der Haptik und Ergonomie, wie zum Beispiel die abgelöste M-Klasse. Die kam aber nicht aus dem Personenwagen-Bereich, sondern war eine Nutzfahrzeug-Entwicklung. Da finden Sie als Mercedes-PKW-Fahrer keinen Schalter, nichts, gar nichts!  Ich habe aber seit ein paar Monaten eine neue M-Klasse, ja das ist wieder ein Auto, kein Lastwagen… Ich bin als Dienstwagen auch einen G gefahren als der herauskam. Den haben wir Mitte der 70er in der Stilistik entwickelt, allerdings sollte das ein Auto fürs Militär werden, das ihn dann aber damals nicht gekauft hat… und heute ist das trotzdem ein Kultobjekt geworden.

 

Das Design der Fahrzeuge der 60er – zum Beispiel die S-Klasse der Serie W108 (1965) - kann als grazil und leicht bezeichnet werden. Damals wurde aber oft kritisiert, dass die Autos zu unauffällig und zurückhaltend, glatt und ruhig wären…..

 

Beim W 108 wurden die Übertreibungen der Flosse getilgt, das war im Prinzip nur ein großes Facelift und trotzdem ein sehr schönes Auto. Dieses Facelift war vom Coupé der Flosse inspiriert.

 

Der W 116 (1972) als Nachfolger des W 108…

 

Das war ein Kraftprotz… Der W 116 war ein, nicht nur essentiell vom Konzept her, sondern auch nach außen hin, sehr auf Sicherheit konzipiertes Fahrzeug. Das war die Zeit der aus den USA kommenden Wettbewerbe der so genannten ESF - Experimental Sicherheits- Fahrzeuge, dabei hat Wilfert voll mitgemacht. Er war ja ein Fürsprecher und überzeugter Anhänger der Sicherheitsmaßnahmen in den Fahrzeugen.  Die ESF-Entwicklung hat den W 116 stark beeinflusst.  Der ESF 13 war übrigens eines der ersten Autos, für dessen Design ich verantwortlich war, wie übrigens auch für den C 111… 

 

 

Waren die C 111 I und II tatsächlich reine Versuchsfahrzeuge oder doch Prototypen für spätere Serienfahrzeuge, wie viele vermuten….

 

Das waren Versuchsautos, aber es waren keine reinen Experimentalfahrzeuge. Zunächst einmal waren die C 111 als Träger einer neuen Motorentechnologie konzipiert. Als man erkannte, dass diese Technologie - das war der Wankelmotor - ins Desaster führen würde, hat man den C 111 fallen lassen. Vielleicht hat man damals das Handtuch zu früh geworfen, aber es gibt ja im Prinzip nur einen Hersteller der mit großem Aufwand in nur einem Wagen an diesem Motor festhält.

 

 

 

 

 

Das Design des C 111 ist Mercedes-untypisch…

 

Ja, das muss man entschuldigen, weil es beim Versuchswagen geblieben ist. Auch beim Design wollten wir dann doch nicht unbedingt all das zeigen, wie es dann tatsächlich in Serie geworden wäre…. Aber es gab einige neue Detaillösungen, die später in Serienfahrzeuge übernommen wurden, wie zum Beispiel das Heck, dass übrigens eines der meistkopierten ist und das nicht nur bei Sportwagen.

 

 

 

 

Die W 126 – S-Klasse von 1979 ist bereits ein gesuchter Klassiker mit hundertprozentigem Design, da stimmt alles…

 

Das freut mich zu hören, denn es war das erste Serienauto unter meiner Führung. Zu dieser Zeit gab allgemein einen Umbruch der Entwicklung, man wollte sich auf das wesentliche konzentrieren. Und außerdem war es das erste Auto, dass ernsthaft den aufkommenden Energieproblemen Rechnung trug: Es war aerodynamisch perfekt und einige hundert Kilo leichter als der Vorgänger, ohne unsicherer zu sein, im Gegenteil.

 

 

 

 

Der Nachfolger W 140 (1991), als Maximum des Machbaren, sticht auch heute noch im Straßenbild heraus und hat eine unglaubliche Präsenz.

 

Das witzige ist, dass die hier verschwunden sind, man sollte sich eigentlich nach einem schönen W 140 umsehen.  Beim Nachfolger haben wir dann auch wieder ein paar hundert Kilo weggenommen … und ein paar Zentimeter. (lacht)

  

Das Design der aktuellen S-Klasse W 221 (2005) hat einige formale Anklänge an den „Ponton“ aus den Fünfzigern, wie zum Beispiel der Bogen am hinteren Kotflügel und der gesamte Schwellerbereich bzw. die Leisten an der  Türunterkante, wieso?

 

Es gibt bestimmte Designmerkmale die Mercedes-typisch sind, beziehungsweise, die wir im Laufe der Zeit als typisch erkannt haben. Es gibt daher keinen Grund diesen Weg zu verlassen, je mehr daran festgehalten wird, desto eher bleibt es ein typischer Mercedes.

 

 

 

 

Sie haben allerdings mit dem W 126 und dem W 140 jeweils einen massiven Umbruch im Design gemacht....

 

Ja, aber Umbruch nur bezüglich der Notwendigkeit beim W 140 bestimmte Raumerfordernisse zu berücksichtigen, aber im Grunde genommen ist es ein sehr puristisches Auto, an dem vielleicht irgendwann die Größe gestört hat. Das Auto wurde außerdem als lange Version geboren, die kurze Variante wurde erst entwickelt als das Auto fast auf dem Markt war. Der W 140 ist zu einer Zeit entwickelt worden, als nichts groß und bequem genug war für unseren Vertrieb, deshalb ist das Auto so gewesen. Aber in der Behandlung der Flächen und der Details, ist das Auto sehr puristisch. Außerdem haben wir dem Auto die protzige Kühlermaske „weggewickelt“, das hatten wir schon lange versucht, wurde aber intern nie akzeptiert. Wir wollten aber diesen übertriebenen Repräsentationscharakter aus den Autos weghaben, das passte einfach zu dieser Zeit nicht zu Deutschland. Insofern ist es eine Inkongruenz, dass man einerseits das Fahrzeug „aufgeblasen“ hat und teuer aussehen ließ, andererseits aber das Hauptmerkmal zurückgenommen hat.

 

 

 

 

Das muss ja ein Kraftakt gewesen sein, den Kühler aus der Motorhaube zu kriegen…

 

Ja, aber so etwas stand bereits Ende der Fünfziger, als ich zu Mercedes kam, als Vorschlag für das W 111 Coupé da. Das war Friedrich Geigers Inspiration und daher vom Prinzip her schon lange vor dem W 140 vorhanden. Ich habe festgestellt, dass bei der neuen S-Klasse wiederum ein Schritt in Richtung der aufgesetzten Variante gemacht wurde, vielleicht waren wir beim Vorgänger etwas zu zurückhaltend, der war ja insgesamt sehr dezent. Wobei ich aber trotzdem sehr stolz darauf bin, dass ich dieses Auto noch zu verantworten habe. [S-Klasse W 220, Anm. der Red].

 

Der SL der Serie 129 ist ebenfalls sehr beständig, der ultimative SL…

 

Er ist vielleicht weniger „flatterhaft“, als der aktuelle SL, aber vielleicht doch einen Tick zu ernsthaft.

 

Apropos SL, wie empfindet der Designer, wenn seine Entwürfe mittels Spoiler, Felgen und Tieferlegen „optimiert“ werden?

 

Ganz selten gibt es Verbesserungen durch diese Maßnahmen, ich finde aber, dass es vor zwanzig Jahren viel schlimmer war als heute. Es gibt zwar einige Unverbesserliche, aber man muss Sie nicht alle in einen Topf werfen.

 

Viele Kunden haben selbst die zunächst nur grau lieferbaren Kunststoffstossstangen in Wagenfarbe lackieren lassen…

 

Beim W 126 waren die beiden verfügbaren Grautöne für die Schutzleisten auch für uns Designer zu wenig, beim ersten Facelift hatten wir dann immerhin neun Farben zur Wahl, aber bei manchen Lackierungen gab es auch später keine passende Kombination.  

 

Wie kam es zu den gerippten, viel kritisierten Seitenschutzleisten des W 126?

 

Da hat sich ein Vorstandsvorsitzender durchgesetzt, denn wir wollten das Thema der gerippten Flanke des SL W 107 - in Blech - bei diesem Auto in Kunststoff nicht wiederholen, das war nicht in unserem Sinne. Zwei Dinge, die tatsächlich von derselben Person gewollt waren, sind dann beim Facelift ohne viel Aufwand korrigiert worden. Das Zweite war das Kaschieren dieser großen Chromeinrahmung der Heckscheibe durch den vergrößerten Fenstergummi. Der Rest war einfach die Übernahme z.B. der 15“-Felgen, die bereits Standard waren. Der W 126 war allerdings zu lange auf dem Markt, der hätte nach 8 Jahren abgelöst werden müssen. Das hatte zur Konsequenz, dass uns BMW mit dem Siebener einen Teil des Marktes wegschnappen konnte.

 

Sie sagten, dass die Pagode wegen der „Überfunktionalität“ des Hardtop-Designs nicht Ihr Lieblings-Mercedes ist, welcher aber ist der Liebling des Bruno Sacco?

 

Am Herzen liegt mir der 129, der SL von 1989. Und der 190er, mit dem ich mich damals sehr stark identifiziert habe, das Fahrzeug wirkt heute noch auf der Straße interessant, meine Frau will ihren übrigens nicht hergeben, obwohl das ist doch eigentlich ein Lastwagen, verglichen mit einer neuen C-Klasse… Und natürlich der CL, das Coupé des W 220, das ist das perfekte Auto.

 

 

 

 

Mercedes-Benz 190 "Baby Benz", 1982: Aufbruch in ein neues Design-Zeitalter bei Mercedes-Benz

 

 

 

 

 

Der SL der Serie 129 von 1989 ist  Bruno Sacco "schon einen Tick" zu ernsthaft im Design

 

 

 

 

 

Ein weiterer Höhepunkt der Ära Bruno Sacco: das Coupé der Serie 220

 

 

 

 

Skizzen zum Coupé

 

 

Wie kommen Sie im Vergleich dazu mit der Formensprache der kurzen und hohen A-Klasse zu Recht?  

 

Das ist eine andere Formensprache, die den Konzeptnotwendigkeiten des doppelten Bodens und des Motors, der beim Crash unter dem Boden verschwindet, entspringt. Es gibt zwar Autos, die der A-Klasse ähnlich sehen, all das aber nicht können. Als wir die A-Klasse konzipiert haben, dachten wir auch an andere Antriebsarten, was blieb waren der doppelte Boden und dadurch Vorteile beim Seitenaufprall. Es ist zwar nicht mein Lieblingsauto, aber ich stehe zu Form und Konzept.

 

Die A-Klasse ab 1997: Eine neue Modellreihe und gleichzeitig ein neues Fahrzeugkonzept.

 

Die breiten und geriffelten Heckleuchten waren doch ein Leitmotiv für die Heckansicht, wieso wurden das im Laufe der Zeit aufgegeben?

 

Das In-die-Breite-Gezogene der Heckleuchten haben wir beim W 124 aufgegeben, das war zwar schon ein Merkmal, aber irgendwann hatten wir uns daran etwas satt gesehen. Der 45°-Schnitt des Kofferraums brachte Vorteile beim Beladen und ergab auch ein neues Gesicht und das ist dann bis vor kurzem so geblieben. Erst in Jüngster Zeit ist wieder davon abgegangen worden, vermutlich aus ähnlichen Gründen.

 

 

Der 190 wurde bei Erscheinen (1982) wegen des Verzichts auf Chrom und wegen der schwarzen Kunststoffstosstangen als zu nüchternes ja „billiges“ Auto kritisiert. Erst später wurde der Wagen mit eloxierten Dachleisten und anderen Details massiv aufgewertet…

 

Bei den Dachleisten war es tatsächlich so, dass es zunächst keinen Zulieferer gab, der die Leisten so eloxieren konnte, wie wir das wollten und auch die geforderte Haltbarkeit garantiert hätte. Später hatte man mehr Erfahrungen damit, trotzdem sieht man heute, dass die Farbe der Eloxierung nachlässt, eigentlich unmöglich für Mercedes....

 

…Aber das ist doch klar bei einem Konsumgut mit einer beschränkten Lebensdauer…

 

Ja, aber das war bei Mercedes eigentlich ein bisschen anders. Selbst die Stoffbezüge der Sitze waren derart haltbar, da haben Sie sich jede gute Hose ruiniert…

 

Stichwort haltbar: In Athen gab es bis vor kurzem ein Strich 8 - Taxi mit über viereinhalb Millionen Kilometer am Tacho - das nunmehr in der Sonderausstellung „Millionärs-Mercedes“ im Museum zu sehen ist - das zeigt  kaum Verschleiß an den Sitzbezügen….

 

„Millionärs-Mercedes“ finde ich gut…

 

Bleiben wir beim Taxi, aber zurück zum Design: Der eben erwähnte W 115 und der Nachfolger W 123 (1976), haben zumindest viele Wiener Taxifahrer in bester Erinnerung. Auffallend ist, dass bei den jüngeren Baureihen der E-Klasse der Einstieg in den Fond durch die Coupé-ähnliche Dachlinie und den dadurch schrägeren Türausschnitt  etwas schwerer fällt als bei den ältern Modellen.

 

Der Strich 8 und der 123 waren vermutlich die idealen Taxis, aber wir haben uns entschlossen keine Taxis zu bauen, sondern Fahrzeuge, die es auch auf Stückzahlen bei den Kunden bringen sollten. Ein reines Taxi-Modell nach englischem Vorbild war, zumindest zu meiner Zeit, nicht angedacht.

 

Bei manchen Autos - wie zum Beispiel Golf V - hat man  den Eindruck, Front und Heckstosstange hätten nichts miteinander zu tun. Es ist interessant zu beobachten, dass diese bei Mercedes immer auf einer horizontalen Linie durchgezogen sind, ist das eine Design-Regel?

 

Nein, soweit gingen wir nicht. Aber es stimmt, dass diese Linie, bis auf ein paar werkstoffbedingte Millimeter, bei Mercedes immer eingehalten wurde. Bei den Fahrzeugen, die sie offenbar nicht mögen, bietet es sich eben an - wenn Einsparungen gesucht werden - die Strukturen im unteren Bereich durch ein Teil, das eigentlich nur eine Haut ist, zu überdecken und die Trennung so hoch zu ziehen wie nur möglich. Man kann dann so ein riesen Teil in einem Arbeitsgang herstellen und das spart Geld. Aber auch bei Mercedes wird der Druck in Richtung Kosteneinsparung größer, denn die Designer haben nie das letzte Wort, das ist immer Abstimmungsarbeit. Höchstens der Vorstandsvorsitzende will etwas durchdrücken, aber dafür gibt es ganz wenige Beispiele, wie das vorhin beschriebene.

 

Thema Retrodesign: Verkauft sich offensichtlich ausgezeichnet, aber als Classic-Fan ist es bisweilen schmerzhaft, einen „Mini“ genannten Kleinwagen auf der Welle des Alec Issigonis schwimmen zu sehen, eigentlich ist das doch eine Fälschung. Wie stehen Sie zu der philosophischen Frage Retro Design?

 

Das ist keine philosophische Frage, sondern eine reine Marketing-Angelegenheit. Das Design musste Issigonis zitieren, sonst hätte sich das Auto nicht verkauft. Aber immerhin, der BMW ist ein anderes Auto, das den Mini zitiert und nicht ein Zitat, das eigentlich ein anders Auto ist, wie der New Beetle zum Beispiel.

 

 

 

Zum Abschluss noch eine profane Frage: kann man lernen Autos zu zeichnen?

 

Das kann man lernen, mir hat man gesagt ich könne nicht zeichnen, davon habe ich mich aber nicht beeindrucken lassen. Ich habe probiert und probiert und brachte es in der Darstellung zu einer solchen Perfektion, so dass die Leute schlussendlich davon beeindruckt waren. Ich habe sogar am Beginn meiner Mercedes-Zeit nebenbei diverse Prospekte illustriert – vor allem um mir meinen ersten Mercedes zu finanzieren. Seitdem ich ausgeschieden bin, habe ich aber übrigens gar keine Autos mehr gezeichnet…

 

Sehr geehrter Herr Sacco, vielen Dank für das Gespräch.

 

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