Sie haben Ihre Änderungen noch nicht gespeichert!

Emil Jellinek

6. April 1853 - 21. Januar 1918

Text und Fotos: DaimlerAG

 

Am Abend des 24. März 1901 will das Licht einer vornehmen Residenz in Nizza einfach nicht verlöschen. Bis spät in die Nacht hinein studiert der Hausherr an der Promenade des Anglais Landkarten und technische Blätter. Er gehört zu den bekanntesten Persönlichkeiten Südfrankreichs, obwohl er aus Deutschland stammt: Emil Jellinek.

 

Emil Jellinek, Geschäftsmann, K&K Konsul in Nizza, Erfinder der Marke Mercedes

 

Den Kopf mit dem prächtigen Backenbart in die Hand gestützt, geht der gebürtige Leipziger noch einmal die Zeitpläne der dritten Rennwoche von Nizza durch. Sind es doch „seine“ Rennen. Nicht nur, dass er 1899 den Magistrat der mondänen Mittelmeer-Metropole davon überzeugt hat, dem gerade aufblühenden Automobil-Sport an der Côte d’Azur eine weltweit viel beachtete Veranstaltung zu widmen. Jellinek ist auch auf das Abschneiden der neuen Mercedes-Wagen gespannt, welche die Daimler-Motoren-Gesellschaft DMG in Cannstatt bei Stuttgart nach seinen Vorstellungen entwickelt hat.

 

Um die DMG und deren Chefkonstrukteur Wilhelm Maybach von seinen Vorstellungen unzweifelhaft zu überzeugen, hat der auch in höchsten Kreisen außerordentlich geschätzte Kaufmann nicht nur einen einzigen Wagen bestellt. Gleich 36 Exemplare wurden von ihm im April 1900 geordert, ein Drittel der gesamten DMG-Jahresproduktion. Der Wert des Auftrags: 550 000 Goldmark. Ein so gewaltiges Geschäft hat die junge Branche noch nicht gesehen. Im November 1900 stellt Maybach den Prototyp fertig, schon einen Monat später wird das erste Exemplar nach Nizza geliefert.

 

Doch die Generalprobe, auf die Maybach bestanden hat, verläuft nicht nach Jellineks Geschmack. Beim ersten Rennen in Pau am 18. Februar stellen sich prompt Probleme mit der Kupplung und dem neuen Schaltmechanismus ein.

 

In Gedanken schüttelt Jellinek den Kopf: Dass dieser Maybach auch immer so viele unerprobte Ideen in ein neues Modell hineinpacken muss. Den Leiterrahmen mit den beiden kräftigen Längsträgern ließ er sich ja noch gefallen; leicht und tief ist die Konstruktion, so, wie es dem Auftraggeber vorschwebte. Der Vierzylinder-Motor wiegt ebenfalls wesentlich weniger als der Motor des Phoenix vom letzten Jahr. Zum einen hat Maybach einen neuartigen Kühler konstruiert und aus 8070 Metallröhrchen zusammenlöten lassen; obwohl der neue Motor 35 PS leistet, kommt er mit nur neun Litern Kühlwasser aus - der Hälfte des schwächeren Vorgängermodells.

 

Zum anderen probiert die DMG ein neues Material für das Kurbelgehäuse aus: eine Aluminium-Legierung. Leicht ist der Motor ja, zugegeben. Aber wird er den Strapazen der Rekordwoche auch tatsächlich standhalten? Dazu diese unerprobte neue Technik: Die Einlaßventile des Sechsliter-Vierzylinders öffnen nicht mehr automatisch durch Unterdruck, sondern über eine separate Nockenwelle, und vom neuen Spritzdüsenvergaser verspricht sich Maybach ja geradezu Wunderdinge. Aber muß die DMG alle Neuheiten ausgerechnet bei der Nizza-Rennwoche ausprobieren? Die internationale Welt des Automobils schaut schließlich zu; neugierig und unbestechlich. Besser sieht es da schon bei den Bremsen aus: zwei Trommeln an den Hinterrädern, eine Bremse im Differenzial, eine auf der Getriebewelle, natürlich wassergekühlt. Nicht schlecht. Aber das Getriebe selbst: Erstmals setzt Daimler eine Viergang-Kulissenschaltung ein, und genau die wollte in Pau nicht so richtig funktionieren. Maybach hat Abhilfe versprochen, Schaltung und Kupplung noch einmal umgebaut.

 

Leicht zu fahren sind sie ja, die neuen 35-PS-Modelle. Jellinek denkt an seinen ersten Daimler von 1897 zurück. Kein Vergleich! Selbst im Rennen, hat ihm der findige Maybach versichert, kann im Grunde auf den Mechaniker als Beifahrer verzichtet werden.

 

„Wieder einmal“, denkt Jellinek bei sich und präpariert mit dem Raucherbesteck eine neue Zigarre, „habe ich alles auf eine Karte gesetzt.“ Angst empfindet er jedoch nicht. Zu oft schon hat der gebürtige Sachse alles riskiert und gelernt, auch nach einem Rückschlag weiter zu leben. Meist ist er mit sich selbst zufrieden, sogar besser als vorher.

 

Mit dem ersten Zug an der Brasil schweifen seine Gedanken zurück. An die Jugendjahre in Leipzig erinnert er sich selten, und wenn, dann mit Unbehagen. „Taugenichts“, hatte der Vater seinen 1853 geborenen Sohn tituliert. Aus seiner Sicht war das harte Urteil auch noch gerechtfertigt: Erst setzte den Emil das Piaristen-Gymnasium, dann das Internat Sondershausen unsanft vor die Tür. Traurig war der junge Herr Jellinek darüber nicht besonders, denn der Schulbetrieb langweilte ihn ohnehin. Sein Herz schlug für die Technik und den Sport. Eisenbahnen! Und erst die neuen Fahrräder! Das war etwas.

 

Die Handelsschule in Prag endet für ihn allerdings wie Gynasium und Internat: mit einem Hinauswurf. So kommt es, dass 1870 die Nordwest-Eisenbahn Rot-Kostelec einen gerade 17jährigen Beamten aus Leipzig zum Dienst auf dem Perron und im Abteil einstellt. Noch drei Jahrzehnte später muß Jellinek in Gedanken an seine Zeit auf der Schiene schmunzeln. Galt seine Bewunderung doch stets dem Lokführer: Der rußgeschwärzte Hüne war Herr und Meister über die ungeheuren Kräfte einer stählernen Maschine, die schneller fuhr als jeder Pferdewagen. Mit dem Lokführer verband ihn eine tiefe Freundschaft.

 

Zwei Jahre später war es damit vorbei. Weshalb, weiß Jellinek noch wie heute. Der Abend damals war ruhig, bis er seinen Freund dazu überredete, auf leerer Strecke mit ihm zusammen doch einmal die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive auszuprobieren. Funkenstiebend faucht das Dampfroß über das Gleis, und für eine Viertelstunde fühlen sich Emil und der Lokführer wie zwei moderne Titanen. Herren über Zeit und Raum. Doch der Verrat läßt nicht lange auf sich warten: Die Direktion bekommt Wind von der schneidigen Ausfahrt - und feuert Jellinek.

 

Damit beginnen seine Wanderjahre jedoch erst so richtig. Er versucht sein Glück in Frankreich und fällt dort durch seine gewitzte Persönlichkeit auch dem österreichisch-ungarischen Konsul Schmidl auf, der ihn nach kaum einem Jahr ins afrikanische Tanger beruft. Wiederum ein Jahr später trifft ein neuer Konsular-Agent in Tetuan ein: Emil Jellinek. Eine hübsche Französin verliebt sich in ihn: Rachel. Das schmucke Paar heiratet, führt einen erfolgreichen Handel mit nordafrikanischen Landesprodukten und siedelt 1881 nach Wien über.

 

Am Vorabend der Rennwoche 1901 muß Jellinek mit gerunzelter Stirn daran denken, was ihm vor 20 Jahren noch erstrebenswert schien: Inspektor bei einer Versicherungsgesellschaft. Er schüttelt leicht den Kopf.

 

Das Abenteurerblut ließ ihn damals nicht zur Ruhe kommen. Zusammen mit seiner Frau geht er zurück nach Tanger. Dort kommen Adolph und Fernand zur Welt, seine beiden Söhne, die er stolz bisweilen „meine Afrikaner“ nennt. 1889 kehrt die vierköpfige Familie nach Wien zurück, wo das Nesthäkchen geboren wird: eine Tochter. Die stolzen Eltern suchen für sie den wunderhübschen Namen Mercédès aus.

 

Das Abenteurerblut ließ ihn damals nicht zur Ruhe kommen. Zusammen mit seiner Frau geht er zurück nach Tanger. Dort kommen Adolph und Fernand zur Welt, seine beiden Söhne, die er stolz bisweilen „meine Afrikaner“ nennt. 1889 kehrt die vierköpfige Familie nach Wien zurück, wo das Nesthäkchen geboren wird: eine Tochter. Die stolzen Eltern suchen für sie den wunderhübschen Namen Mercédès aus.

 

Das Außenbüro in Nizza gefällt Jellinek immer besser. Endlich faßt er einen Entschluß: mal wieder ein Umzug, diesmal von Baden bei Wien an die Côte d’Azur. Hand in Hand geht damit der Kauf erster Automobile: ein de Dion-Bouton-Dreirad, danach eine dreirädrige Léon-Bollée-Voiturette, dann eine viersitzige Benz-Kutsche.

 

Das Außenbüro in Nizza gefällt Jellinek immer besser. Endlich faßt er einen Entschluß: mal wieder ein Umzug, diesmal von Baden bei Wien an die Côte d’Azur. Hand in Hand geht damit der Kauf erster Automobile: ein de Dion-Bouton-Dreirad, danach eine dreirädrige Léon-Bollée-Voiturette, dann eine viersitzige Benz-Kutsche.

 

1893, denkt der erfolgreiche Kaufmann bei sich, sollte gleich in mehrfacher Hinsicht zu seinem Schicksalsjahr werden: Die kleine Mercédès ist erst vier Jahre alt, als ihre Mutter Rachel völlig unerwartet stirbt. Der Vater stürzt sich neben der Arbeit in sein Hobby: Geschwindigkeit und Wettbewerbe.

 

Da liest er in einer Zeitung von einer Firma in Württemberg, die erfolgreich Motoren und ganze Fahrzeuge baut: die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt bei Stuttgart. Jellinek stattet der DMG 1897 einen ersten Besuch ab. Gottlieb Daimler wägt seine Schritte ab wie ein bedächtiger Schachspieler, lieber langsam voran, aber dafür stetig. Jellinek aber will rasch voran. Beim Chefkonstrukteur der DMG findet er ein offenes Ohr. Wilhelm Maybach ist ein genialer Kopf, der über ein enormes Wissen verfügt. Der überragende Techniker seiner Zeit ist mit dem Firmengründer Gottlieb Daimler eng befreundet. Nicht selten verbringen beide Familien zusammen einen kurzen Urlaub.

 

Jellinek denkt am Vorabend der dritten Rennwoche von Nizza an seinen ersten Daimler: Der Riemenwagen, einer Kutsche noch sehr verwandt, kam damals nicht über 24,4 Kilometer pro Stunde. Viel zu wenig.

 

Bei Maybach hat er damals ein Auto bestellt, das mindestens 40 km/h machen sollte, mit Kettenantrieb und vorn liegendem Motor. Zwei Stück wollte er, Jellinek, schon abnehmen. Und er möchte endlich einen Motor mit mehr als zwei Kolben. 1898 ist es soweit. Der Phoenix schöpft seine Kraft aus vier Zylindern. Der Automobilhändler der ersten Stunde war für Daimler nie ein rasch zufriedener Kunde. Aber er verfügt über großes Geschick im Verkauf. Warum eigentlich nicht auf seine Anregungen eingehen?, denkt sich der Senior – und trifft die richtige Entscheidung. Bei der Rennwoche von Nizza im März 1899 erzielen die 16 PS starken Daimler Vierzylinderwagen erste Erfolge. Die Tourenfahrt Nizza – Magagnone – Nizza gewinnen sie nicht nur in der Kategorie der zweisitzigen Wagen, sondern auch in der Klasse der Viersitzer. Erbitterter Widerstand kommt von einem gewissen Georges Lemaître, der sehr beherzt einen Peugeot chauffiert und das Bergrennen Nizza – La Turbie gewinnt.

 

Daran erinnert sich der Hausherr an der Promenade des Anglais noch ganz genau. Und an den Erfolg „seiner“ Daimler. Den Wagen, den DMG-Werksfahrer Wilhelm Bauer zum Sieg chauffiert hat, hat Jellinek damals, vor zwei Jahren, unter dem Pseudonym „Mercédès“ zum Rennen gemeldet. So ist der Name seines kleinen Mädchens 1899 zum ersten Mal in die Siegerlisten gekommen.

 

Dann verdüstert sich Jellineks Miene. Ein Jahr nach dem ersten großen Erfolg hat sich das Blatt gewendet. Am 6. März 1900 ist sein Geschäftspartner Gottlieb Daimler gestorben. Und bei der zweiten Rennwoche in Nizza ist es zu einigen Unfällen gekommen, die nicht immer glimpflich ausgehen. Eigentlich, sagt sich Jellinek, sind die Ursachen doch ganz klar gewesen. Die schweren Motoren saßen zu hoch, der Radstand war zu kurz, das Handling ließ sehr zu wünschen übrig. Im April 1900 hat er Maybach einen unmißverständlichen Brief geschrieben. So soll das neue Auto werden: „Leicht, schnell und schön muß der neue Wagen sein. Mit längerem Radstand, tieferem Schwerpunkt und einer Leistung von 35 PS.“

 

Maybach, erinnert sich der Mann in der Villa an Nizzas Prachtboulevard noch ganz genau, Maybach hat ihm damals zuversichtlich geantwortet. Fast schien es ein wenig, als habe der Techniker diesen Auftrag förmlich herbeigesehnt. Die Automobilentwicklung schreitet in Riesenschritten voran. Ein Jahr ist eine kleine Unendlichkeit. Jellinek streicht sich über den Haarschopf. Zu seinem Ärger wird der doch in letzter Zeit etwas lichter...

 

Die gut gefüllte Zigarrenkiste bleibt geschlossen, nichts hält ihn jetzt mehr vom Zu-Bettgehen ab. Am Morgen wird es sich schon weisen. Ab morgen muß der Mercedes 35 PS nur noch siegen. Nur noch siegen...

 

Schon zieht über dem Meer am Horizont mit einem fahlen Streifen der neue Tag herauf. Endlich verlöscht das Licht im Herrenzimmer der Residenz.

 

Während der Rennwoche vom 25. bis zum 29. März 1901 jagen die Telegramme der nationalen und internationalen Agenturen rund um den Erdball. Neue Rekorde und großartige Siege in fast allen Disziplinen liefern die Schlagzeilen für die Titelseiten. In den wichtigsten Wettbewerben liegt ein deutsches Auto auf dem ersten Platz. Sein Name: Mercédès.

 


Mercédès Jellinek

  • Seitenanfang
  • Drucken
  • Empfehlen
  • Favoriten
  • RSS