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Gottlieb Daimler - DerTüftler im Glashaus

17. März 1834 - 6. März 1900

Text: Georg Etscheit www.gute-geschichten.de Fotos: Daimler AG

(Dieser Artikel erschien in der ZEIT Nr. 15 April 2004 und wird mit freundlicher Genehmigung des Autors wiedergegeben.)

 

Stuttgart-Bad Cannstatt, Taubenheimstraße. Ruhig ist es hier, der Autolärm hält sich in Grenzen. Kein Gedanke an das Gewirr von mehrspurigen Asphaltbahnen, Tunneln, Brücken, hässlichen Auf- und Abfahrten, das in der Stuttgarter City herrscht. Hohe Bäume säumen die kleine Straße, rechts und links stehen alte Villen mit schönen Gärten: bieder-bürgerliche Behaglichkeit, schwäbische Kurstadtatmosphäre.

Im Jahr 1882 ist es in der 20.000 Einwohner zählenden Oberamtsstadt Bad Cannstatt noch beschaulicher. Umso mehr fällt der merkwürdige Lärm auf, der aus einem Gewächshaus im Garten der Villa Taubenheimstraße 13 dringt. Ein gewisser Gottlieb Daimler (1834 bis 1900), vermögender Privatier, zuletzt leitender Ingenieur in Köln, hat Villa und Gewächshaus von einem Stuttgarter Kaufmann erworben, um sich, wie es heißt, in der vornehmsten Gegend Cannstatts zur Ruhe zu setzen und seiner angeschlagenen Gesundheit in den nahen Heilquellen aufzuhelfen. Jetzt hockt er, zusammen mit seinem Freund Wilhelm Maybach, Tag und Nacht in dem mit Vorhängen abgedunkelten Gartenhaus. Eigenartiges Hämmern und metallisches Scheppern dringt dort heraus. Daimlers Gärtner macht der Polizei Mitteilung von dem sinistren Treiben. Vielleicht handele es sich bei dem Treibhaus um eine Falschmünzerwerkstatt? Ein Nachschlüssel wird angefertigt, eine polizeiliche Razzia in Abwesenheit Daimlers und Maybachs anberaumt. Doch als ein Polizeiwachtmeister die Tür zum Daimlerschen Gewächshaus öffnet, entdeckt er darin nur allerlei Maschinenteile und Räder – nichts, was auf eine Falschmünzerei hinweist. Die Sache ist erledigt, Daimler „rehabilitiert“.

 

Was die angebliche Falschmünzerei in Wirklichkeit ist, stellt sich erst heraus, als ein merkwürdiges Gefährt durch die Cannstatter Straßen knattert. 1885 absolviert Daimlers Sohn Paul eine Testfahrt mit dem hölzernen „Reitwagen“, dem ersten Motorfahrzeug der Welt. Angetrieben wird der primitive Vorläufer des Motorrades vom ersten kleinen und schnell laufenden Benzinmotor, der je konstruiert worden war. Das ist es also, was Daimler und Maybach in dem Gartenhaus, heute eine viel besuchte Gottlieb-Daimler-Gedächtnisstätte, getrieben haben. Sie haben der Vision allgemeiner Motorisierung erstmals ein Gesicht gegeben. Einer Vision von schienenungebundener Mobilität, die den Menschen endlich und endgültig unabhängig machen soll von menschlicher und tierischer Muskelkraft, die bis dato die Grenzen des humanen Bewegungsdrangs zu Lande definiert hatte.

 

Das Vehikel dazu sollte der kleine „Schnellläufer“ werden, eine geniale Schöpfung, mit der Daimler und Maybach das Zeitalter des Automobils einläuteten und nicht nur Technik-, sondern auch Menschheitsgeschichte schrieben. Zugleich waren die heimlichen Experimente im Gewächshaus ein Wendepunkt in der Karriere Gottlieb Daimlers, der im fortgeschrittenen Alter aus einer sicher geglaubten Stellung in die Selbstständigkeit hinausgestoßen wurde und die gebotene Chance ergriff. Dass die Person Gottlieb Daimler als Unternehmer am Ende scheiterte, dass es andere waren, welche die finanziellen Früchte der Massenmotorisierung ernteten, mag ungerecht erscheinen. An seiner entscheidenden Rolle beim Siegeszug des Verbrennungsmotors und des Automobils änderte dies nichts.

 

Schwäbischer Bäckerssohn mit internationaler Karriere

Als Daimler nach Cannstatt zieht, ist er bereits ein arrivierter Mann. Er hat eine für die damalige Zeit beeindruckende, internationale Karriere absolviert. Der Bäckerssohn aus dem schwäbischen Schorndorf hat sich nach seiner Büchsenmacherlehre und dem Besuch des renommierten Polytechnikums in Stuttgart mit landestypischem Fleiß und Ehrgeiz emporgearbeitet. Längeren Aufenthalten in Frankreich und England folgt eine Art gründerzeitliches Job-Hopping: Tätigkeiten in der Unternehmung des Vaters seines Freundes Heinrich Straub, der späteren Württembergischen Metallwarenfabrik (WMF), und bei der Maschinenfabrik zum Bruderhaus in Reutlingen, wo er Maybach kennen lernt, der ihn fortan auf allen Wegen als treuer Adlatus und kongenialer Konstrukteur begleiten wird. Nach einer weiteren Anstellung bei der Maschinenbau Gesellschaft Karlsruhe gelingt Daimler ein entscheidender Karrieresprung. Er wechselt 1887 zur renommierten Gasmotorenfabrik Deutz in Köln, dem damals weltgrößten Hersteller stationärer Gasmotoren. Dort trifft er auf Nicolaus August Otto, den Erfinder des „atmosphärischen Gasmotors“ sowie des heute noch gebräuchlichen Viertaktmotors. Daimlers Aufgabe ist es, für eine effektive industrielle Fertigung der schweren, mit Leuchtgas betriebenen Maschinen zu sorgen, die längst in Konkurrenz zur Dampfmaschine getreten sind.

 

Mit Maybach als Leiter der Konstruktionsabteilung an seiner Seite organisiert Daimler die Produktion mit schwäbischer Gründlichkeit. Früher als Otto erkennen die beiden Männer das enorme Potenzial des Viertakters. Vielleicht wäre Daimlers Karriere mit der auskömmlichen Stellung am Rhein ausgelaufen, wenn Daimler und Otto besser miteinander gekonnt hätten. Doch die Chemie zwischen den beiden Motor-Pionieren, zwischen denen der Unternehmer Eugen Langen erfolglos zu vermitteln versuchte, stimmt nicht. In Daimlers Augen ist Otto, gelernter Kaufmann, ein „Dilettant“ auf dem Felde des Maschinenbaus, auch wenn ihm in seinem Labor, das Daimler verächtlich „Murksbude“ nennt, bahnbrechende Erfindungen gelingen. Otto sieht in der Erfindung das Wesentliche, Daimler dagegen im Ergebnis. „Nicht aber Idee, gute Ausführung ist Hauptmoment“, notiert Daimler etwas hochmütig in sein Tagebuch.

 

Daimlers empfindsames Naturell steht einer raschen Lösung des Konflikts im Wege. Wie später seine Geschäftspartner in der Daimler-Motoren-Gesellschaft bombardiert er schon die Leitung der Deutzer Gasmotorenfabrik pikiert mit „Memoranden“, fühlt sich missverstanden, seine Verdienste nicht ausreichend gewürdigt. Einmischung von außen in „seinen“ Tätigkeitsbereich duldet er nicht. Nur das Verhältnis zu Maybach scheint weitgehend spannungsfrei zu sein, was aber auch an dem zurückhaltenden Charakter des Konstrukteurs liegen mag. Daimler-Biograf Harry Niemann will ein „Konfliktmuster“ entdeckt haben, das charakteristisch ist für Daimlers Leben: die von ihm empfundene Bevormundung der Ingenieure durch die Kaufleute. „Es ist zum Kukuck-Holen“, schreibt Daimler 1878 an seinen Freund Adolf Groß, „dass überall die Leute erst durch Schaden klug werden und der ruhig denkende Techniker durch den schwungvollen Kaufmann von seiner Bahn abgelenkt wird.“ Dass der „ruhig denkende Techniker“ als Unternehmer andererseits auf die merkantilen Fähigkeiten der Kaufleute angewiesen ist – dieses Dilemma vermag Daimler sein Leben lang nicht zu lösen.

 

Das Hickhack in Deutz spitzt sich weiter zu, und Daimler bekommt den Laufpass. 1882, nach einem letzten Versuch, die Wogen zu glätten, verlässt Daimler das Unternehmen mit einer Abfindung. Maybach folgt ihm in die Selbstständigkeit.

 

Die Zeit im Cannstatter Glashaus, dem Nukleus der weltweiten Motorisierung, ist vielleicht die beste in Gottlieb Daimlers Berufsleben. Zwar muss die Entwicklung des „Schnellläufers“ unter konspirativen Bedingungen verlaufen, weil Daimler durch eine Konkurrenzklausel in seinem Abfindungsvertrag und patentrechtliche Hindernisse an einer offenen Arbeit gehindert wird. Aber der schwäbische Tüftler ist ganz in seinem Element – niemand pfuscht ihm ins Handwerk.

 

Es ist weniger der Motor selbst, der Daimlers Fantasie beflügelt, als vielmehr dessen vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Klein musste die Maschine ja gerade deshalb sein, um sie in mobile Gefährte einbauen zu können. Und hohe Umdrehungszahlen sind gefordert, weil eine miniaturisierte Ausgabe des Ottoschen Viertaktmotors nur dann die erforderliche Leistung bringt.

 

Die erste Maschine revolutioniert den Motorenbau, macht in rascher Folge weitere Erfindungen möglich: Nach dem hölzernen Motorrad folgen 1886 das Motorboot und die Motorkutsche, im gleichen Jahr übrigens, in dem Karl Benz seinen „Patent-Motorwagen“ auf die Straße bringt, angetrieben von einem Zweitakter. Beide arbeiteten unabhängig voneinander an ihren revolutionären Projekten, haben sich wahrscheinlich nie persönlich gesprochen. Erst 1926, lange nach Daimlers Tod, werden die süddeutschen Pionierwerke zusammenfinden, wenn die Daimler- Motoren-Gesellschaft sowie Benz & Cie. in einer Gesellschaft aufgehen: der Daimler-Benz AG.

 

Der Erfinder verärgerte sämtliche Kompagnons

Im Jahr 1887 konstruieren Daimler und Maybach dann eine Miniaturstraßenbahn und einen Bahntriebwagen, 1888 einen propellergetriebenen Lenkballon. Daimlers Vision der Motorisierung „zu Wasser, zu Lande und in der Luft“ ist Wirklichkeit geworden. Nun beginnt er, seine Ideen in die Welt zu tragen. In Frankreich und England geben seine Aggregate den Anstoß zur Motorisierung. Auch in Amerika gehört der Maybachsche „Stahlradwagen“ zu den ersten Autos, die die Straßen unter die Räder nehmen.

 

Was nun folgt, ist ein spannendes Kapitel der deutschen Industrie- und Wirtschaftsgeschichte – und ein tragisches im Leben Gottlieb Daimlers. Als sich das Geschäft mit Bootsmotoren gut anlässt, zieht Daimler 1887 aus dem Gartenhaus in eine größere Fabrikationsstätte auf den Cannstatter Seelberg. Weil der Finanzbedarf wächst, sieht er sich nach Partnern für sein Geschäft um, wobei auch seine angeschlagene Gesundheit und sein hohes Alter eine Rolle spielen dürften. Seine Wahl fällt auf den Pulvermagnaten Max Duttenhofer und den Patronenfabrikanten Wilhelm Lorenz. Hinter beiden steht der mächtige Bankier Kilian Steiner, der damals eine Art früher Form des Investment-Banking betreibt, Firmen fusioniert und zu Aktiengesellschaften umwandelt. Er schließt einen Pakt, den Daimler einmal wie einen Teufelspakt empfinden wird.

 

Die drei Männer, mit Kilian im Rücken, gründen 1890 die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), Daimlers Partner Maybach kommt ebenfalls mit zur DMG. Von Anfang an gibt es Konflikte um die Firmenpolitik. Während Duttenhofer und Lorenz vor allem mit Bootsmotoren und stationären Aggregaten rasch Kasse machen und die DMG mit den Deutzer Gasmotorenwerken zu einem Konzern verschmelzen wollen, arbeiten Daimler und Maybach fieberhaft weiter an der Entwicklung des Automobils, dem der große geschäftliche Erfolg zunächst versagt bleibt. Außerdem hat sich der gutgläubige Daimler von seinen beiden Geschäftspartnern bei der Firmengründung überrumpeln lassen. Als er schließlich merkt, dass er wieder einmal von den „Kaufleuten“ abhängig geworden ist, ist es zu spät. Abermals bombardiert er seine Geschäftsfreunde mit Briefen, will Boden gutmachen. Die genervten Kompagnons versuchen dagegen, sich des renitenten Firmengründers, der von seinen teuren Forschungen nicht lassen will, gänzlich zu entledigen. Daimler kontert den feindlichen Übernahmeversuch, gründet zusammen mit Maybach im Gartensaal des Cannstatter Hotels Hermann ein von der DMG unabhängiges „Entwicklungszentrum“. Dort entsteht der „Phönix-Motor“, eines der modernsten Aggregate seiner Zeit, das weltweit Aufsehen erregt.

 

Es hilft alles nichts: 1894 wird Daimler dann doch aus der DMG hinausgedrängt. Ein Jahr später scheint sich das Blatt erneut zu wenden. Ohne Daimler und Maybach, der die DMG ebenfalls verlassen hat, lahmt das Geschäft der Gesellschaft. Sowohl technisch wie finanziell geht es bergab. Auf Druck des englischen Industriellen Frederick R. Simms, der die Lizenzrechte an dem Phönix-Motor nur erwerben will, wenn Daimler in die DMG zurückkehrt, bieten Duttenhofer und Lorenz dem geschassten Partner einen „Wiedergutmachungs-Vertrag“ an. Ihm soll wieder die volle technische Verantwortung eingeräumt werden. Daraufhin kehrt die ganze Mannschaft aus dem Hotel Hermann in die DMG zurück. Was zunächst wie ein Sieg Daimlers aussieht, ist aber doch nur ein vorübergehender Waffenstillstand. Obwohl mithilfe der hohen Lizenzgebühren von Simms finanziell saniert, starten Duttenhofer und Lorenz einen erneuten Versuch, Daimler zu entmachten, scheuen vor regelrechtem Mobbing nicht zurück. Dass sich Daimlers Gesundheitszustand 1899 dramatisch verschlechtert, mag an diesem Konflikt um die Zukunft seines Lebenswerkes gelegen haben.

 

Am Ende hat Daimler nicht mehr die Kraft, seine beiden Geschäftspartner in die Schranken zu weisen. Starrköpfig versucht er zwar, seine noch unrentablen Visionen der Massenmotorisierung gegen die merkantilen Interessen der „Kaufleute“ zu verteidigen. Aber am 6. März 1900 stirbt Gottlieb Daimler. Seiner Witwe und seinen vier erbberechtigten Kindern hinterlässt er nur rund ein Viertel des Aktienkapitals der DMG.

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Auch posthum ist der Streit noch nicht beendet. Nun rächt sich, dass Daimler Lizenzgebühren aus Frankreich unterschlagen hatte. Duttenhofer droht der Familie mit einem Skandal und erwirkt deren Verzicht auf alle Ansprüche an der Führung des Unternehmens. Mit einer kurz darauf beschlossenen Kapitalerhöhung wird die Familie endgültig in die Rolle einflussloser Kleinaktionäre gedrängt. Auf die Geschicke des heutigen Weltkonzerns DaimlerChrysler haben die Daimler-Nachkommen, ebenso wie die der Familie Benz, keinen Einfluss mehr.

 

Eine kleine Pointe der Daimler-Geschichte: Allein die Maybach-Erben sind noch aktiv in der Konzernführung tätig. Eine Enkelin des Konstrukteurs sitzt im Aufsichtsrat der DaimlerChrysler-Tochter MTU Friedrichshafen GmbH, Nachfolgeunternehmen der von Wilhelm Maybach und seinem Sohn Karl nach seinem Abschied von der DMG gegründeten Firma, die den Grafen Zeppelin mit Luftschiffmotoren versorgte.

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