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Rudolf Uhlenhaut

Rudolf Uhlenhaut und Sohn Roger 1955 im 300 SLR Coupé

Rudolf Uhlenhaut und Sohn Roger 1955 im 300 SLR Coupé

Text und Fotos: Daimler AG


Der am 15. Juli 1906 geborene Rudolf Uhlenhaut ist ein englisch-deutscher Ingenieur, Konstrukteur und späterer Vorstand von Daimler-Benz. Er ist Vater vieler Fahrzeuge, beispielsweise der Silberpfeile, des 300 SL mit den berühmten Flügeltüren und des Mercedes-Benz 300 SLR, aber auch größere Serien gehen auf ihn zurück.

 

Uhlenhaut, Sohn einer Engländerin und eines Deutschen, kommt in London zur Welt, wo sein Vater die Filiale der Deutschen Bank leitet. Von dort aus zieht die Familie zuerst nach Brüssel, später nach Bremen. Als Student geht er aufgrund seiner Vorliebe fürs Skifahren nach München, um dort Maschinenbau zu studieren. 1931 kommt er als junger Ingenieur zu Daimler-Benz nach Stuttgart und beginnt seine Karriere unter Fritz Nallinger in der Versuchsabteilung.

 

Dort experimentiert er an Vergasern und arbeitet unter anderem an der Entwicklung des Mercedes-Benz 170 V.
1936 übernimmt Uhlenhaut die Leitung der Rennwagenabteilung. Als neuer Technischer Leiter soll er die Boliden mit dem Stern wieder auf die Erfolgsspur bringen – und schafft dies auch. Tausende Kilometer sitzt der junge Ingenieur bei Versuchsfahrten selbst hinter dem Steuer, um ein Gefühl für die Mängel der Rennwagen zu bekommen. Er wirkt maßgeblich daran mit, dass der Silberpfeil W 25 wieder konkurrenzfähig wird. Nach ausgiebiger Überarbeitung wird der Silberpfeil W 125 das überlegene Auto der Grand-Prix-Saison 1937 und Fahrer Rudolf Caracciola Europameister. Der Wagen wird abgelöst vom W 154, der die Saisons 1938 und 1939 dominiert.

 

Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg dauert es bis Anfang der 1950er Jahre, bis Mercedes-Benz einen erneut konkurrenzfähigen Sportwagen bauen kann. Im April 1949 wird Uhlenhaut zum Leiter der Abteilung Pkw-Versuch ernannt. Am 15. Juni 1951 fasst der Daimler-Benz Vorstand den Entschluss, wieder auf die Rennstrecken der Welt zurückzukehren. Die Formel 1 erwartet jedoch eine Reglement-Änderung zur Saison 1954 – also will das Unternehmen erst dann wieder einsteigen.

 

In der Zwischenzeit soll ein Sportwagen entwickelt werden, der bei den prestigeträchtigen Langstreckenrennen an die Erfolge der 1930er Jahre anknüpft. Uhlenhaut nimmt den Serienmotor des Mercedes-Benz 300 und baut um ihn herum einen Rohrrahmen mit einer Aluminium-Karosserie. Der legendäre 300 SL „Flügeltürer“ ist geboren, zunächst als reiner Rennsportwagen (W 194). Denn trotz zahlreicher Triumphe bei Rennen denken die Untertürkheimer zunächst nicht an einen Einsatz im Straßenverkehr.

 


Doch aus den USA meldet sich der Geschäftsmann Maximilian Hoffman. Er will 1000 straßentaugliche Exemplare nach Übersee importieren und überzeugt den Vorstand von seiner Idee. Bei der International Motor Sports Show in New York erblickt schließlich die Straßenversion des 300 SL (W 198) sowie der kleinere offene 190 SL (W 121) das Licht der Autowelt. Gekrönte Häupter und Stars schmücken sich fortan gleichermaßen gerne mit dem neuen Sportwagen. Er hat den ersten Viertaktmotor mit Benzin-Direkteinspritzung, der es auf 215 PS (158 kW) bringt. Eine weitere Innovation des Fahrzeugs ist ein Gitterrohrrahmen. Aus Stabilitätsgründen ist er beim Coupé an den Flanken hoch gezogen, was den Einsatz herkömmlicher Türen unmöglich macht. Also erfindet Uhlenhaut die Flügeltüren.
Parallel zu den Personenwagen entwickelt Uhlenhaut auch den neuen Formel-1-Boliden W 196, den Silberpfeil der Nachkriegszeit. Doch mehr als Tests sind für ihn selbst nicht drin: Die Teilnahme an einem Rennen bleibt ihm verwehrt, weil der Vorstand nicht das Risiko eingehen will, einen seiner fähigsten Köpfe zu verlieren. Unvergessen bleibt sein Dienstwagen, das mythenumwobene „Uhlenhaut-Coupé“ mit reinrassiger Renntechnik, das mit 290 km/h das damals schnellste straßenzugelassene Auto ist.

 


Uhlenhaut denkt stets an weitere Verbesserungen für die Rennwagen, lässt es sich bei staubigen Rallyes nicht nehmen, für seine Fahrer eigenhändig am Auto zu schrauben und schont sich ohnehin nicht besonders. Berühmt sind Begebenheiten, die sich mit Rennfahrern zutragen: So meint 1955 der Fahrer Juan Manuel Fangio nach Probefahrten am Nürburgring, dass das Auto noch nicht optimal vorbereitet sei. Uhlenhaut erhebt sich sodann nach einem opulenten Mittagessen in Anzug und Krawatte, setzt sich in das Fahrzeug und umrundet den Ring drei Sekunden schneller als der Weltmeister. Zurück bei Fangio sagt ihm Uhlenhaut, dass er doch noch ein wenig üben möge.

 


Als Daimler-Benz 1955 aus dem Grand-Prix-Rennsport ausstieg, kümmert sich Uhlenhaut als Pkw-Entwicklungschef ausschließlich um Serienautos. Er ist mitverantwortlich für alle damaligen Baureihen bis zur S-Klasse von 1972 (W 116). Er nimmt auch großen Einfluss auf einen weiteren Blickfang aus Sindelfingen, den 230 SL – wegen seines spektakulären Dachaufbaus taufen ihn Automobilfans Pagode.

 

Rudolf Uhlenhaut besitzt zeitlebens nie einen eigenen Pkw. Im Alter braucht er ein Hörgerät, was er auf das ständige Fahren seiner Boliden zurückführt. 1972 wird er pensioniert. Er verstirbt am 8. Mai 1989 im Alter von 82 Jahren in Stuttgart.

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