Sie haben Ihre Änderungen noch nicht gespeichert!

OMNIBUSSE

Eine kurzer Überblick

Text und Fotos: DaimlerAG

Beginnend mit der Erfindung des Omnibusses durch Karl Benz im Jahre 1895 spielt die Marke bis heute in Technik und Stückzahlen eine führende Rolle. Wie auf anderen Gebieten, so stehen die Automobilpioniere Karl Benz und Gottlieb Daimler von Beginn an in engem Wettstreit - bis zur Vereinigung der Unternehmen zur Daimler-Benz AG im Jahr 1926.

 

Benz 1885

Dainler 1905

Ob bei Linien- oder Reisebussen, bei der Entwicklung des Dieselmotors oder beim Vertrieb in Deutschland wie im Ausland: Die beiden Marken liefern sich stets ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Letzte wesentliche Entwicklung vor der Vereinigung der Unternehmen ist 1925 das Niederrahmen-Fahrgestell.
Mercedes-Benz bündelt ab 1927 die Kräfte zweier Marken.

 

Niederrahmenbus 1925

Das erste gemeinsamen Omnibusprogramm unter der Marke Mercedes-Benz bringt einen kräftigen Innovationsschub: Ganzstahlaufbauten, serienmäßige Dieselmotoren, dazu geradezu eine Leistungsexplosion - bis zu Beginn des zweiten Weltkriegs geht es im großen Vorwärtsgang weiter.

 

Ganzstahlaufbauten ab 1930

 

Mit den Modellen O 3500 und O 6600 starten 1949 und 1950 die letzten klassischen Omnibusse. Ab 1951 setzt Daimler-Benz auf andere Antriebs- und Konstruktionsformen: Mit dem Heckmotor im O 6600 H, der Semi-Integralbauweise des O 321 H, dem Kleinbus O 319 und dem Unterflurmotor im Stadtbus O 317 setzt das Unternehmen in den fünfziger Jahren neue Meilensteine. Der O 321 H und seine Nachfolger O 302 und O 303 erreichen einen Stückzahlrekord nach dem anderen.

 

O 3500 1949 - 1950

O 6600 H - Die erste Heckmotorgeneration

O 321 H

Mit dem vielseitigen Reisebus O 302 setzt ab 1965 endgültig der Schwenk von den Generalisten auf die Trennung von Stadt- und Reisebus ein. Der Standard-Stadtlinienbus O 305 mit seinen Gelenkbus- und Überlandarianten unterstreicht diese Richtung.

 

O 302 1965

O 305 G - Gelenk-Stadtbus

 

OMNIBUSSE II

1925: Der

1925: Benz macht den so genannten Nieder-Omnibus mit besonders bequemem Einstieg möglich.

 

Exakt 30 Jahre (ab dem ersten von Benz & Cie. gebauten Bus gerechnet) marschierten Bus und Lkw im Gleichschritt. Es ist im Juni des Jahres 1925, als sich die Wege zu trennen beginnen. Bis dahin ruhten Omnibus-Aufbauten wie selbstverständlich auf den gängigen Lkw-Chassis, deren Kennzeichen ein durchgehender Rahmen ist. Entsprechend hoch hatten die Fahrgäste zu klettern. Der „Nieder-Omnibus“, ab 1925 in Gaggenau gefertigt, leitet eine neue Epoche mit weitaus komfortablerem Einstieg für die Passagiere ein.

 

Das geht allerdings nicht ohne ein spezielles Chassis. Dessen Rahmen ist nun hinter der Vorderachse nach unten gekröpft und dann gerade nach hinten durchgezogen. Im hinteren Bereich schwingt sich wiederum eine Kröpfung nach oben und schafft auf diese Weise den nötigen Platz für die Hinterachse. Lohn dieser Mühen ist, dass der Fußboden nur noch 670 Millimeter über der Fahrbahn liegt.

 

Ein Trittbrett unterteilt den Einstieg zudem in Stufenhöhen von gut 300 Millimetern: Das wäre selbst heute noch für einen Linienbus durchaus akzeptabel. Der niedrige Rahmen bietet indes eine Reihe von weiteren Vorzügen. So verbessert zum Beispiel der damit abgesenkte Schwerpunkt das Fahrverhalten. Was wiederum sowohl Komfort als auch Sicherheit vor allem bei Überlandbussen mit schwer bepacktem Dachgepäckträger deutlich erhöht: „Infolge der tiefen Lage des Aufbaues fährt der Wagen ruhiger und schaukelfreier als ein Omnibus der üblichen hohen Bauart“, bringt ein zeitgenössischer Prospekt diesen Vorteil auf einen kurzen Nenner.

 

Obendrein kommen solche Omnibusse mit niedrigem Rahmen und entsprechend tief postiertem Aufbau weniger hochbeinig daher und wirken weitaus eleganter als ihre bisherigen Pendants. Diese optische Absetzung zum Lastwagen ist dem jungen Personenverkehr ein hochwillkommenes Differenzierungsmerkmal.

 

Zur Emanzipation gehört auch ein eigener, langer Radstand. Der wiederum macht’s möglich, dass fast alle Fahrgastplätze zwischen den Achsen liegen, wo sich’s eben besonders komfortabel sitzt. Das bewirkt ferner, dass die Karosserie insgesamt weniger Strapazen zu erdulden hat. Woraus sich die Möglichkeit ergibt, zu einer insgesamt leichteren Bauweise überzugehen, „die sich günstig in Bezug auf den Reifen- und Brennstoffverbrauch äußert“, wie ein Prospekt von 1925 die Kundschaft informiert.

 

Benz fertigt den „Nieder-Omnibus“ von Anfang an in mehreren Varianten. Den Grundstock bilden Radstände von 5.000 Millimetern und 6.000 Millimetern für Karosserien. Darüber hinaus gibt es diese neuen Busse in Stadt- sowie Überlandversion, ebenso stehen verschiedene Türvarianten zur Wahl. Nicht zuletzt fertigt Benz & Cie. solche Omnibusse für den Schaffnerbetrieb oder als so genannte Einmannwagen.

 

Als Antrieb für die 7,3 und 8,4 Meter langen Basisfahrzeuge mit den Typenbezeichnungen 2 CNa und 2 CNb dienen die bekannten Vierzylinder-Benziner mit 40/45 PS und 50/55 PS aus 6,3 respektive 8,1 Liter Hubraum. Diese Leistung reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 40 km/h. Den Verbrauch beziffert das Werk für die kleinere Maschine auf 18, für den großen Motor auf 26 Kilogramm Benzin je 100 Kilometer. Von Litern ist zu dieser Zeit immer noch nicht die Rede. Der 7,3-Meter-Wagen (Radstand 5000 Millimeter) ist für maximal 24 Passagiere gedacht, während die größere und stärker motorisierte Variante mit Radstand 6000 Millimeter maximal 32 Sitzplätze parat hält.

 

Vollkommen unabhängig von der Lkw-Entwicklung sind die Omnibusse durch die neue Entwicklung aber natürlich noch lange nicht. Selbst dieser neue gekröpfte Rahmen basiert auf einer Lkw-Entwicklung: Benz hatte ihn kurz zuvor für Müllwagen eingeführt, damit die geplagten Müllmänner die schweren Abfalltonnen nicht ganz so hoch zu wuchten hatten wie bisher.

OMNIBUSSE III

1930: Ganzstahl-Aufbauten für die Busse von Daimler-Benz

Holz war ursprünglich im Fahrzeugbau der bevorzugte Werkstoff der Karosseriebauer. Schritt für Schritt führt Daimler-Benz ab 1930 indes die Stahlgerippe-Bauweise ein.

Stahlkarosserien ab 1930

Für den Personentransport gibt es bei Daimler-Benz schon ab Oktober 1930 einen neuen Ganzstahlaufbau, der die Fahrzeuge stabiler, sicherer und dennoch leichter machte. Das nahm bereits damals heutige Konstruktionen vorweg: Auf ein Fahrgestell mit niedrigem Rahmen setzen die Karosseriebauer ein filigran wirkendes Stahlgerippe, das aus U-förmigen, gepressten Stahlspanten besteht, die im Verein mit Quer- und Längsträgern eine Art Käfig ergeben. Zur Versteifung der Verbindungen verwenden die Konstrukteure so genannte Knotenbleche. Nieten stellen eine dauerhafte Verbindung des Geflechts her, und Nieten dienen der nachfolgenden Beblechung des Aufbaus.

 

Die neue Bauweise vereint zahlreiche Vorzüge in sich. So wiegt solch ein Aufbau weniger als die bis dahin verwendeten verblechten Holzgerippe; auch die Stabilität profitiert von der neuen Architektur. Drastisch unterstreichen seinerzeit spektakuläre Fotos die hohe Belastbarkeit des neuen Aufbaus: dokumentiert durch ein Beispiel, bei dem sich eine erkleckliche Zahl an Mitarbeitern des Karosseriewerks Sindelfingen auf dem Dach des neuen Busses versammelt.

 

Da Stahl im Gegensatz zu Holz nicht splittert, geht mit der Ganzstahlbauweise auch eine höhere passive Sicherheit einher: Da bei Karambolagen Verletzungen durch Holzsplitter ausgeschlossen sind..., bringt es ein zeitgenössischer Prospekt auf den Punkt.

 

Extra Plaketten auf den Mercedes-Benz Omnibussen werben überdies für die neue Technik. Stahl-Aufbau Daimler-Benz AG Sindelfingen ist auf ihnen zu lesen. Zwar stammen die Fahrgestelle der Busse zu jener Zeit aus dem Gaggenauer Werk, doch ist für den Aufbau Sindelfingen zuständig – seit 1928 fungiert Sindelfingen als Omnibuswerk von Daimler-Benz. Die großen Omnibusse machen den Anfang beim Übergang zum Ganzstahlaufbau, die kleineren Modelle folgen in den Jahren darauf.

 

OP 3100 - 1934

Schon im Jahr 1935 kann Daimler-Benz als Fazit ziehen: Für den kleinsten wie auch den größten Omnibus und Allwetter-Wagen werden Ganzstahlaufbauten vorgesehen, da sich diese Bauweise dem Holzaufbau in jeder Hinsicht überlegen gezeigt hat. In kürzester Zeit hat das Werk also das gesamte Programm für Mercedes-Benz Omnibusse umgestellt.

 

1948: Neuanfang mit den bewährten Prinzipien 

Es gilt, das Beste aus den vorhandenen Möglichkeiten zu machen. Denn nach dem Krieg sind die Rohstoffe knapp, die Fabriken zerstört. Doch bereits im März 1948 schafft es Daimler-Benz, den Mercedes-Benz Omnibus O 4500 neu aufzulegen. Dieses Fahrzeug knüpft an die traditionelle Haubenform an, bindet diese aber dennoch in ein ästhetisch außerordentlich gelungenes Gesamtdesign ein. Der eleganten Erscheinung ist es überhaupt nicht anzusehen, dass ihre Ursprünge bis in die Kriegsjahre reichen: Bereits 1941 hatte das Werk den Bus vorgestellt. Kriegsbedingt geht das Fahrzug aber erst 1943 in Serie. Von 1943 bis 1944/45 rollen 300 Einheiten im Werk Gaggenau vom Band, die ausschließlich für die Deutsche Wehrmacht bestimmt sind.
 
Ausgewogenes Design mit eleganter Note
Als hätten sie’s gewusst, dass ihre Uhr allmählich abläuft und die Frontlenker nicht aufzuhalten sind, legen diese Haubenomnibusse ein besonders elegantes Design an den Tag. Mehr als leicht kokette Stupsnase denn als markige Haube fügt sich der traditionelle Vorbau des Fahrzeugs ins Gesamtbild, das vor allem eines auszudrücken scheint: Schwung. Als Stilelemente dafür dienen ein gewölbtes Dach, eine gerundete Heckpartie sowie eine Seitenlinie, die sich elegant und luftig wie ein Violinschlüssel von der Haube über die Fensterpartie emporschwingt, um sich am Heck gefällig zu verneigen.
 
 
Form schafft Funktion
Design als Selbstzweck hätte sich in den harten Jahren nach dem Krieg, in denen der Pkw fast keine Rolle spielt und Bus sowie Bahn für Mobilität zuständig sind, allerdings niemand leisten können.
 
Hinter der neuartigen leichten Konstruktion des O 4500 steckt denn auch zum Teil ein gewisses haushälterisches Kalkül, denn noch sind Rohstoffe mit Schlüsselfunktion kontingentiert. Zwar kann Generaldirektor Wilhelm Haspel bereits 1949 sagen, es sei schon klar ersichtlich, „dass sich das Problem des zur Verfügung stehenden Eisens“ bald erledigen werde. Doch gehen die Erbauer des O 4500 und des ihm bald darauf zur Seite gestellten O 5000 aus gutem Grund sparsam mit Stahl um und praktizieren konsequenten Leichtbau. Die Stärke der Seitenwände beträgt zum Beispiel maximal 50 Millimeter. Trotzdem können der O 4500 und der O 5000 durch eine „außerordentlich hohe Schwingungsfestigkeit“ glänzen, wie eine Beschreibung aus der damaligen Zeit hervorhebt.
Streng“, fährt der gleiche Text fort, sei darauf geachtet worden, „alle tragenden Elemente so anzuordnen und zu gestalten, dass sich klare Belastungsverhältnisse ergaben und Verdrehungsbeanspruchungen fast ganz ausgeschaltet sind.“
 
 
Das gewölbte Dach hat zweierlei Funktionen: Zum einen schafft es enorm viel Stehhöhe über dem Mittelgang – die lichte Höhe beträgt 2050 Millimeter. Es verleiht dem Fahrzeug aber auch eine zusätzliche Festigkeit, die mit streng kubischer Bauweise nicht zu erreichen wäre.
 
Großzügig bemessener Innenraum
Trotz relativ schlanker Außenbreite von 2460 Millimeter, die den Wagen auch „für das Befahren enger Straßen“ tauglich macht, können die Konstrukteure die Platzverhältnisse im Innenraum großzügig gestalten. Auf 2250 Millimeter lichter Innenbreite lassen sich problemlos fünf bequeme Sitze nebeneinander im Wagenheck unterbringen. Und der Mittelgang kann sich sehen lassen: „Extra breit“, bringt es das Werk auf den Punkt, „wie er in dieser Größenordnung unter Zugrundelegung der üblichen Zweisitzer-Bestuhlung sonst nirgends angetroffen wird.“
 
Nicht nur luftiger Schwung, sondern auch schon eine gewisse Großzügigkeit ist in den Nachkriegsjahren durchaus en vogue.
Auch beginnen die Ansprüche an den Komfort zu wachsen. Die Kunden wissen die Sorgfalt zu schätzen, die Daimler-Benz auf Heizung und Lüftung im O 4500 und O 5000 verwendet. Umluftschaltung in der serienmäßigen Frischluftheizung etwa bildet nur eines der vielen kleinen Details, die den O 4500 und seinen großen Bruder O 5000 auszeichnen. Darüber hinaus gibt es eine besondere Leitung, die die Frontscheibe mit Warmluft bestreicht und somit deren Beschlagen oder Vereisen unterbindet.
An eine Klimaanlage für die warme Jahreszeit ist in den späten 1940er Jahren zwar nicht zu denken, doch bietet diese Nachkriegsbaureihe stattdessen ein ausgeklügeltes Belüftungssystem. „Sinnvoll angeordnete Klappen und Schächte führen die Frischluft zugfrei ins Wageninnere ein“, preist eine zeitgenössische Beschreibung die Wirkungsweise des Systems, das die Luft im Inneren permanent umwälzt. Zwei große Lüftungshutzen auf dem Dach ermöglichen eine „zugfreie Umspülung der inneren Decke“. Ergänzt werden diese Vorrichtungen durch die eher rustikalen und sicherlich nicht zugfreien Eingriffsmöglichkeiten, die ein fahrerseitiges Kurbelfenster sowie drei Schiebefenster und ein Drehfenster im Heck bieten. Als Reisebus sind beide Varianten für 39 bis 47 Passagiere konzipiert. Die Stadtbus-Variante kann maximal 60 Fahrgäste befördern.
 
Bewährte Basis
Beim Fahrgestell für die Modelle O 4500 und O 5000 hingegen setzt Daimler-Benz auf langjährig bewährte Komponenten. Das Werk Gaggenau liefert den Windlauf, der ganz in der Tradition der Vorkriegsbusse eine enge Verwandtschaft zu den Lkw-Fahrgestellen mit niedrigem Rahmen besitzt.
 
 
Auch die Motorisierung dieser ersten Nachkriegsbusse steht im Gleichklang zu den entsprechenden Lkw-Modellen L 4500 und L 5000, die sich beide des bewährten Vorkammerdiesels OM 67/4 bedienen.
Der stammt aus den 1930er Jahren und bildet als sechszylindrige Variante eine willkommene Ergänzung zum legendären, 1932 eingeführten 3,8-Liter-Aggregat OM 59, das als erster Serien-Diesel im leichten Lkw den Diesel im Nutzfahrzeug überhaupt erst richtig populär gemacht hatte. „120 PS Höchstleistung“ und „112 PS Dauerleistung“ (88 kW bzw. 82 kW) weisen die technischen Daten für diese Maschine aus, die den O 4500 auf maximal 62 km/h und den O 5000 für gewöhnlich auf 65 km/h, mit einer so genannten Spezialübersetzung aber sogar auf 75 km/h Höchstgeschwindigkeit beschleunigt.
 
 
Brückenkopf zum modernen Busbau
Ein sonderlich langes Leben ist dieser ersten kleinen Nachkriegsbusfamilie allerdings nicht beschieden, die das Werk Sindelfingen von Frühjahr 1948 bis Herbst 1950 in insgesamt 649 Exemplaren als komplette Busse verlässt. Inklusive der als Fahrgestell ausgelieferten Einheiten beträgt die Produktionszahl der Busse O 4500 und O 5000 exakt 770 Einheiten. Auch wenn sie mit ihrer Haubenbauweise und Niederrahmenkonstruktion einer allmählich aussterbenden Spezies angehören und den bald aufkommenden Frontlenkern und der selbsttragenden Bauweise das Feld zu räumen haben, gebührt ihnen doch ein Verdienst: Sie setzen als Neuanfang in schwieriger Zeit ein deutliches Zeichen und schaffen in ihrer unkomplizierten, aber dennoch eleganten Art tatkräftig die dringend benötigte Mobilität.

OMNIBUSSE IV

1965: Mercedes-Benz O 302 - im Bauhausstil der sechziger Jahre

Einer für alle – dieses Motto beschreibt den Mercedes-Benz O 302 am besten. Stadtlinienbus, Überlandwagen, Reisebus – dieser Omnibus mit Stern ist ein echter Alleskönner. Er ist damit der letzte seiner Art, bevor die Spezialisierung der Omnibusse beginnt.

Der O 302 löst bei seiner Präsentation im Mai des Jahres Jahr 1965 den beliebten O 321 H ab – der Sprung könnte kaum größer sein. Die Vorgabe für den neuen O 302 ist enorm: Mit mehr als 20 000 Exemplaren in 13 Jahren ist der O 321 H ein echter Welterfolg gewesen. Jedoch: „Es dürfte kein Zweifel daran bestehen, daß der O 302 wieder eine Spitzenstellung im Omnibusbau der Welt einnehmen wird“, so die damalige Daimler-Benz AG in einer Mitteilung an Kunden.

 

 

Während der Vorgänger mit vielen Rundungen und kleinen Fenstern optisch den fünfziger Jahren verhaftet ist und zum Ende seiner Karriere ein wenig aus der Mode kommt, so prägt den O 302 der klare automobile Bauhausstil der Sechziger. Zwar wölben sich Dach und Rücken, doch dies ändert wenig an der Grundform dieses Quaders mit steil stehender Stirn und üppiger Verglasung, mit schlanken Fenstersäulen, langen Seitenfenstern, großer Heckscheibe. Typischer Luxus der sechziger Jahre sind die Chromrahmen an allen Fenstereinfassungen. Der O 302 entspringt der Zeit des Wirtschaftswunders – man ist wieder wer, will sehen und gesehen werden. Und kommen nicht auch die Pkw dieser Jahre ähnlich klar daher, die Pagode, die Einheitskarossen der Heckflosse oder die ebenfalls 1965 präsentierten Modelle der Oberklassen-Baureihen W 108 und W 109?

 

Einzig die dicken Scheuer- und Schmuckleisten des O 302 erinnern noch an die Fünfziger. Vorne greift ein blankes Band um den Bug herum und verbindet ihn mit den Seitenwänden. Im unteren Bereich der Flanken zieht sich bei vielen O 302 entweder eine breite Leiste oder ein Farbstreifen entlang der Seite vom vorderen zum hinteren Stoßfänger, das verleiht dem Bus ein geschlossenes Erscheinungsbild.

 

Den O 302 gibt es wahlweise mit planen Seitenscheiben oder gewölbten Fenstern. Sie reichen hinauf bis ins Dach und verwandeln den Bus in einen klassischen Aussichtswagen. Die hintere Tür wird der Seitenkontur in diesem Fall oben durch ein Füllfenster angepasst. Diese Panoramaverglasung ist vor allem für die Reisebusse gedacht, es gibt sie aber auf Wunsch auch für die Linienwagen, die durch Zielschildkästen gekennzeichnet sind. „Erstmals bei einem Großserien-Omnibus hat der O 302-Reise anstelle der üblichen Dachrandverglasung hochgezogene gewölbte Scheiben...“, so die Kundeninformation.

 

Der Fahrerplatz des Mercedes-Benz O 302 ist optisch ein wenig vom Fahrgastraum abgesetzt: Die Unterkante von Frontscheibe und den Türfenstern vorn liegen auf einer Linie, klar unterhalb der Brüstung des Fahrgastraums. Bei den Varianten mit hohen und gewölbten Seitenfenstern ist das Dach im Bereich des Fahrgastraums seitlich etwas erhöht. Mitte der sechziger Jahre noch üblich ist eine vertikal geteilte Windschutzscheibe, die hier jedoch nur noch durch einen schmalen Steg geteilt wird.

 

Vielfalt zählt zu den besonderen Merkmalen des drei Meter hohen Hochbodenwagens: vier Radstände ergeben Längen von 9,6 bis 11,9 Meter (die größte Variante wird 1967 nachgereicht). Ausstattungen und Bestuhlungen gibt es reichlich, die Spanne umfasst funktionelle Stadtbusse, vielseitige Überlandwagen und gehobene Reisewagen, Schlagtüren vorne und hinten für den Reisebus, Schlagtüren oder zweiflügelige Außenfalttüren für den Überlandwagen, doppeltbreite Drehschiebetüren für Stadtlinienbusse, auf Wunsch Außenschwingtüren – der O 302 schöpft alle Möglichkeiten aus.

 

Zusammen mit dem O 302 halten 1965 Direkteinspritz-Dieselmotoren in den Omnibussen mit Stern Einzug, zwei Jahre nach den Lkw. Bis dahin hatte Mercedes-Benz auf die weicher laufenden Vorkammermotoren gesetzt, die jedoch mehr Kraftstoff benötigen. Zunächst muss serienmäßig der kompakte Reihensechszylinder OM 352 mit 5,7 Liter Hubraum und 130 PS in Verbindung mit einem Fünfganggetriebe genügen. Der große Zwölfreiher erhält den OM 327 mit acht Liter Hubraum und 150, bald 160 PS. Dieses stärkere Triebwerk steht auf Wunsch auch für die kleineren Ausgaben des O 302 zur Verfügung. Zusätzlich bietet Daimler-Benz noch den OM 360 mit 8,7 Liter Hubraum und 170 PS Leistung an.

 

Dem Zwölf-Meter-Bus spendiert Mercedes-Benz auf Wunsch den großen OM 355 mit 11,6 Liter Hubraum und 240 PS – auch für Reisebusse eine mehr als angemessene Motorisierung. Ab 1969 legen alle Motoren in der Leistung zu. Die aus heutiger Sicht in der Grundausstattung knapp bemessene Motorleistung ist aus der Zeit vor vier Jahrzehnten zu betrachten. Der Mercedes-Benz O 302 erreichte Gesamtgewichte zwischen nur 11,6 und 16 Tonnen, auch waren die Omnibusse der damaligen Zeit nur auf eine Höchstgeschwindigkeit von rund 90 km/h ausgelegt.

 

Zu Beginn verfügt das Fahrwerk der drei kompakten Varianten des O 302 serienmäßig vorn über Schrauben- und hinten über Trapez-Blattfedern. Beim großen 13-Reiher sowie auch bei den Stadtbussen zählt von Beginn an eine Vollluftfederung zum Standard, die bei den anderen Ausgaben des O 302 ab 1971 in die Serie einfließt.

 

Erstmals in einem Reisebus Marke Mercedes-Benz findet beim O 302 eine individuelle Düsenbelüftung für jeden Fahrgastplatz Verwendung. Ebenfalls erstmals kommt wahlweise eine Klimaanlage zum Einsatz; in einem Kasten über dem Hack montiert. Falls es ohne Klimaanlage zu warm werden sollte, können sich die Fahrgäste durch Rollos vor den Sonnenstrahlen schützen. Insgesamt ist von einem „außerordentlich sorgfältig durchkonstruierten Lüftungs- und Heizsystem“ die Rede.

 

Vor dem noch recht kargen Fahrerplatzes erstreckt sich ein echtes Armaturenbrett: Es läuft kerzengerade von links nach rechts, einzig die Einheit mit den Instrumenten, bestehend aus Tachometer, Drehzahlmesser und Kombiinstrument, ist ein wenig zum Fahrer hin geneigt. Vorteil: „Die Überwachungsinstrumente lassen sich mit einem Blick überschauen“, so der erste Prospekt für die Stadt- und Überlandbusse des O 302.

 

Zur Geschichte des O 302 gehören markante Modelle. So exportiert Daimler-Benz in dieser Ära auch Omnibusse in die USA. Sie erhalten die US-typische, markante Nirosta-Seitenbeplankung. Auf Wunsch wurden auch europäische O 302 damit ausgestattet. Im Herbst seiner Karriere erlebt der O 302 einen echten Höhepunkt: Während der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 in Deutschland fahren alle Teams in einem O 302 vor, lackiert in den jeweiligen Landesfarben. Heute. Mehr als 30 Jahre später, sucht das Unternehmen unter Hochdruck einen Überlebenden dieser Busse, Spuren führen nach Afghanistan, in ehemalige GUS-Staaten sowie bis nach Indonesien – der O 302 ist ein echter Weltenbürger und auch hochbetagt noch sehr beliebt.

 

 

 

Auch technisch gibt es in der Ära des O 302 einen echten Leckerbissen: 1969 steht auf der IAA mit dem OE 302 der erste Hybridbus der Welt. Das „E“ in der Typenbezeichnung deutet auf den zusätzlichen Elektroantrieb hin. Der Gleichstrom-Fahrmotor erreicht eine Dauerleistung von 115 kW (156 PS) und eine Spitzenleistung von 150 kW (205 PS), für einen Stadtbus in diesen Jahren üppig. Gespeist wird der Fahrmotor von fünf Batterieblöcken mit 189 Zellen, einer Gesamtbetriebsspannung von 380 Volt und einer Kapazität von 91 kWh. 70 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Reichweite im Linienbetrieb von etwa 55 Kilometer beschreiben die Grenzen des Konzepts, ebenso das Batteriegewicht von 3,5 Tonnen. Für den Zweischichtbetrieb mit einem ganzen Tag im Linieneinsatz erhält der OE 302 einen Transporter-Dieselmotor mit 48 kW (65 PS) Leistung. Dieses Aggregat, quer im Heck eingebaut, wird in Stadtrandgebieten zugeschaltet und läuft mit konstanter Drehzahl im optimalen Kennfeldbereich.

 

Der vielseitige Mercedes-Benz O 302 feiert zahlreiche Erfolge, auch als Fahrgestell: Bekannte Karossiers wie Ernst Auwärter, Drögmöller oder Vetter setzen schmucke Aufbauten auf den O 302. Das macht sich in den Stückzahlen bemerkbar: Daimler-Benz baut in elf Jahren mehr als 32 000 Fahrzeuge. Sie teilen sich auf in Fahrgestelle (etwas mehr als 50 Prozent der Fertigung) und Komplettbusse. Das bedeutet Weltrekord. Zwar erreicht der Nachfolger O 303 noch einmal höhere Gesamtstückzahlen, dies jedoch in längerer Zeit. Der Mercedes-Benz O 302, das hieß nicht nur einer für alle – in seiner erfolgreichen Laufbahn waren genauso alle für einen.

  • Seitenanfang
  • Drucken
  • Empfehlen
  • Favoriten
  • RSS