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MODELLPROFIL - STRICHACHT

Die 68er-Generation - W114 / W115

Text und Fotos Daimler AG; Einleitung und Ergänzungen Axel Wolf

Das Jahr 1968 gab der Welt eine eigene Generation, die Mercedes-Welt konnte da nicht untätig bleiben: im Jänner 1968 wurde eine neue Fahrzeuggeneration vorgestellt, die für die Marke Mercedes endgültig den Sprung zur Massenproduktion einläutete und bedeutete damit auch einen großen Umbruch. Das Ergebnis war ein großer wirtschaftlicher Erfolg der sich durch sachliche Formensprache und langlebige Technik manifestierte. Damit war der Grundstein für die wichtigste Modellreihe des Mercedes-PKW-Bereichs gelegt.

 

Sportlich, elegant, modern und vor allem eigenständig: Die Typen der mittleren Baureihen W 115 und W 114 begeistern Fachleute und Öffentlichkeit, als sie im Januar 1968 erstmals in den Medien vorgestellt werden. Die nach ihrem Geburtsjahr unternehmensintern mit dem Kürzel /8 versehene Fahrzeugfamilie wird bald liebevoll „Strich-Acht" gerufen.


Mercedes-Benz verabschiedet sich mit diesem Fahrzeug vom bisherigen Konzept der Einheitskarosserie, das seit der Nachkriegszeit insbesondere für die Stilrichtungen Ponton und Heckflosse gegolten hat und vom "Basis-Taxi" bis zu den feinen "S"-Modellen alle Wünsche bedienen musste. Zu den technischen Höhepunkten des neuen Modells zählen unter anderem die Diagonal-Pendelachse und im Typ 240 D 3.0 der Fünfzylinder-Dieselmotor.

 

Die Stuttgarter stellen nach der neuen Oberklasse von 1965 (Baureihen W 108 und W 109) nun erstmals einen formal und technisch eigenständigen Entwurf für Automobile der oberen Mittelklasse vor. Das Ideal der klaren Linienführung im "Bauhausstil" der Bauhreihe W 108/109 - die ja eigentlich "nur" ein radikales Facelift der großen Heckflosse ist - wurde bei den Strich-Acht-Typen noch konsequenter umgesetzt und spiegelt das Bewusstsein der Entwickler um die neu definierte Rolle einer mittleren Baureihe wider.

 

 

Schon zur ersten Pressevorstellung im Januar 1968 in Sindelfingen gibt es großen Beifall für das neue Baureihe, das ebenso erfolgreiche offizielle Debüt folgt im März auf dem Automobilsalon in Genf. Zunächst umfasst die Modellpalette sechs Limousinen: Die Vierzylindertypen 200, 220, 200 D und 220 D bilden die Baureihe W 115, die beiden Sechszylindervarianten 230 und 250 erhalten die Baureihenbezeichnung W 114, der Mercedes-Benz 250 unterscheidet sich von den anderen Typen durch seine Doppelstoßstange vorn.

Gegenüber den Oberklasse-Limousinen haben die Typen 190 und 190 D (später 200, 200 D und 230) der Baureihe W 110 eine kürzere Motorhaube und außerdem runde statt hochkant stehende, rechteckige Scheinwerfer. Erstmals bietet Mercedes-Benz von der Heckflosse auch serienmäßige Kombiversionen an, die unter der Bezeichnung „Universal" in Belgien bei IMA gebaut werden.

1961: Beginn der Entwicklung des Mercedes-Benz der Neuen Generation

Unter der Leitung von Dr.-Ing. Fritz Nallinger - Mercedes-Benz Chefingenieur, Vorstandsmitglied und Technischer Direktor der Daimler-Benz AG - beginnt 1961 die Arbeit an der neuen oberen Mittelklasse. Die technische Struktur des kommenden Fahrzeugs bestimmt Karl Wilfert, Leiter der Karosserieentwicklung, für das Design sind in der Abteilung Friedrich Geigers - die damals die trockene Bezeichnung Stilistik trug - Paul Bracq und Bruno Sacco verantwortlich. Diese neue mittlere Klasse soll ein eigenständiges Erfolgsmodell werden, das ist von Anfang der Entwicklung an klar. Die Einheitskarosserie ist daher keine Option mehr. Als Konsequenz aus dieser Erkenntnis stellt Mercedes-Benz bereits 1965 den W 108 als eigenständiges Oberklassenmodell vor. 1968 wollen die Stuttgarter ein Pendant dazu für die obere Mittelklasse auf den Markt bringen, den Mercedes-Benz einer neuen Generation.

Chefingenieur Nallinger hatte schon 1960 wichtige Eckpunkte für das kommende Fahrzeug festgelegt: Die Konstruktion sollte im direkten Vergleich zu dem Oberklasse-Typ deutlich kompakter ausfallen, als es bisher der Unterschied zwischen Vierzylinder- und Sechszylindervarianten der Einheitskarosserie erlaubte, die Form sollte dem Ideal der schlichten Eleganz entsprechen, statt modischen Trends zu folgen wie dies bei der "Heckflosse" passiert war.

1964 zeigen die Modelle bereits die Formen der späteren Limousine. Zu dieser Zeit wird aber noch eine unterschiedliche Gestaltung der Fahrzeugfront diskutiert. Angelehnt an die ehemalige Unterscheidung zwischen Vier- und Sechszylindervarianten sollen die schwächer motorisierten Versionen der neuen Typenfamilie eine schlichtere Front mit quer angeordneten, rechteckigen Scheinwerfern bekommen. Anfang 1965 fällt schließlich eine Entscheidung gegen diese Differenzierung, von der später nur noch die beiden Baureihennummern 115 und 114 zeugen. In diesem Jahr übernimmt Professor Dr. Hans Scherenberg die Projektleitung, da Dr. Nallinger in den Ruhestand tritt.

Neben der Limousine werden als weitere Karosserievarianten ein Coupé, eine Limousine mit langem Radstand und ein Kombinationskraftwagen entwickelt. Während der sportlichere Zweitürer und die Langversion der Limousine tatsächlich in Produktion gehen, bleibt dem Kombi schließlich doch die Serienfertigung verwehrt. Allerdings lässt sich das Grunddesign des Hecks später mit nur geringen Veränderungen sehr harmonisch auf die nächste Baureihe W 123 übertragen.

Während bei den ausführlichen Erprobungsfahrten die Tarnung der Prototypen immer mehr zurückgenommen wird, beginnt 1967 die Einrichtung der Produktionsanlagen im Werk Sindelfingen. Insgesamt 1100 Vorserienfahrzeuge der vorläufig auf sechs Typen beschränkten Baureihen entstehen vor dem Marktstart.

1968: Premiere in Sindelfingen und Genf

Journalisten wird die neue Baureihe im Januar in Sindelfingen gezeigt; die breite Öffentlichkeit hat erstmals im März auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf die Gelegenheit, die neue Limousine zu begutachten. Die sechs zunächst lieferbaren Typen stoßen auf breite Zustimmung bei Fachleuten und Publikum. Die zum Debüt in einem Artikel der Fachzeitschrift auto motor und sport geäußerte Einschätzung, Mercedes-Benz habe mit diesem Typ einen „stilistischen Linksruck" gewagt, dürfte allerdings auch die gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen von 1968 wiederspiegeln.

Das Lob der klaren, klassisch-modernen Linienführung und des frischen, sportlichen Auftritts verdient der Strich-Acht dafür umso mehr. Der automobile Identität stiftende „Mercedes-Touch" sei dabei voll und ganz erhalten geblieben, betont Heribert Hofner in seiner 2004 erschienenen Baureihen-Biografie. Und tatsächlich haben Designer und Ingenieure ihre Aufgabe innovativ und mit Feingefühl gemeistert: Einerseits wird nun deutlich zwischen Oberklasse und oberer Mittelklasse im Mercedes-Benz Programm differenziert, und andererseits zeigt sich die familiäre Nähe zwischen den nun unabhängig voneinander auftretenden Typen sowie ihre Herkunft aus der Heckflossen-Generation.

Zunächst tritt der neue Mercedes-Benz mit sechs Limousinen an. Die Typen 200 und 220 werden von dem neuen Vierzylinder-Vergasermotor M 115 mit zwei Liter Hubraum (70 kW/95 PS) beziehungsweise 2,2 Liter Hubraum (77 kW/105 PS) angetrieben. In den Diesel-Varianten 200 D und 220 D arbeitet der ebenfalls neue Motor OM 615 in einer Zweiliter-Version mit 40 kW (55 PS) respektive einer 2,2-Liter-Variante mit 44 kW (60 PS) Leistung. Der 2,3-Liter-Reihensechszylinder M 180 des Typ 230 ist bereits aus dem Vorgängermodell bekannt, er leistet 88 kW (120 PS). Neu in die Motorenpalette kommt der 2,5-Liter-Reihensechszylinder M 114, der 96 kW (130 PS) mobilisiert. Bei den neuen Ottomotoren beider Baureihen setzt Mercedes-Benz auf bewährte Technik: Die Typen 200 und 220 (M 115) sowie 250 (M 114) erhalten Vergaser-Reihenmotoren mit zwei hängenden Ventilen je Zylinder und einer obenliegenden Nockenwelle. Die Vierzylinderaggregate (Otto- wie Dieselmotoren) erweisen sich als so zuverlässig, dass auch die 1976 folgende Baureihe 123 zunächst mit den Motoren M 115 und OM 615 ausgestattet wird.

Hinsichtlich Radstand und Gewicht ist die mittlere Baureihe seit dem Ponton (2,65 Meter und 1,22 Tonnen) über (kleine) Heckflosse (2,70 Meter und 1,28 Tonnen) zum Strich-Acht (2,75 Meter und 1,36 Tonnen) konsequent gewachsen. Die Gesamtlänge des neuen Typs liegt jedoch mit 4,68 Meter unter der Baureihe W 110 - das neue Verhältnis von Gesamtlänge der Karosserie zum Radstand unterstreicht mit ausgewogenen Proportionen die klare Linienführung in der Silhouette. Das zusätzliche Gewicht ist vor allem Maßnahmen der passiven Sicherheit geschuldet, die Überlegungen des Mercedes-Benz Ingenieurs Béla Barényi umsetzen, dem Pionier auf diesem Gebiet.

Die Diagonal-Pendelachse

Das hervorstechende konstruktive Detail der neuen Baureihe liegt unter dem Kofferraum: Die Strich-Acht-Typen sind mit der sogenannten „Diagonal-Pendelachse" ausgestattet. Damit hat nun erstmals ein Mercedes-Benz Serien-Pkw eine Schräglenker-Hinterachse. Gegenüber den Vorgängermodellen bringt die neue Achse deutlich verbesserte Fahreigenschaften, ohne dass dabei Einbußen beim Fahrkomfort entstehen.

Die verbesserten Fahreigenschaften erkennen auch internationale Automobiljournalisten, die im Dezember 1967 zu einem ersten Fahrtest auf die alte Strecke der Targa Florio nach Sizilien eingeladen werden. Schnee, Glatteis und die schmalen Bergstraßen der Madonie verlangen dem Fahrwerk viel ab, doch der Strich-Acht bewährt sich hervorragend.

Die Diagonal-Pendelachse ist die Weiterentwicklung der 1954 im 220a vorgestellten Eingelenk-Pendelachse, die von 1955 an in allen Mercedes-Benz Personenwagen eingesetzt wird. In teureren Fahrzeugen wird die Eingelenk-Pendelachse durch weitere Bauteile wie eine zusätzliche waagrechte Ausgleichs-Schraubenfeder, Luftkammer-Federbälge, hydropneumatischen Niveau-Ausgleich und Drehstab-Stabilisator ergänzt. In der S-Klasse wird diese Achse bis 1972 verwendet, im Mercedes-Benz 600 (Baureihe W 100) sogar bis 1981. Vorreiter bei der Einführung der Diagonal-Pendelachse, die unter anderem Gummi-Zusatzfedern und einen serienmäßigen Drehstab-Stabilisator aufweist, sind die Strich-Acht-Modelle.

Erstmals ein Coupé in der mittleren Baureihe

Im November 1968 wird das Typenprogramm mit den Coupés 250 C und 250 CE nach oben abgerundet. Im gleichen Winter wird auch eine Limousine mit langem Radstand vorgestellt. Doch vor allem die Präsentation des sportlichen Zweitürers ist eine Premiere, die besondere Aufmerksamkeit auf sich zieht. Schließlich ist zum ersten Mal nun auch in der oberen Mittelklasse eine Coupé-Version als exklusive Variante verfügbar.

Doppelt exklusiv fällt unter den beiden Coupés der 250 CE aus. Denn seine Motorisierung mit dem 2,5-Liter-Einspritzmotor (110 kW/150 PS) bleibt allein dieser Karosserieform vorbehalten. Im 250 CE wird erstmals in einem Mercedes-Benz Serien-Pkw die Bosch D-Jetronic eingesetzt, eine elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzanlage, mit der auf die seither übliche mechanisch geregelte Mehrstempel-Einspritzpumpe verzichtet werden kann, diese Motorvariante wird aber später in keinem Modell weitergeführt.

Im Vergleich zu späteren Coupés auf Basis der E-Klasse sind jene der Baureihe W 114 formal sehr stark an die Limousine angelehnt: Weder Radstand noch Gesamtlänge ändern sich, der veränderte Dach macht sich neben dem Wegfall der B-Säule vor allem durch eine fast fünf Zentimeter niedrigere Dachlinie sowie die stärkere Neigung von Windschutz- und Heckscheibe bemerkbar, außerdem wird Bela Barényi's Pagoden-Dach beim Coupé dezent neu interpretiert.

Noch exklusiver - zumindest was Preise und Stückzahl angeht - fällt eine dritte Karosserievariante aus, die im Dezember 1968 vorstellt wird: Die Limousine mit einem um 65 Zentimeter verlängertem Radstand bietet auf drei Sitzreihen dem Fahrer und sieben Passagieren Platz. Eine Achtsitzer-Limousine gab es bereits schon bei der kleinen Heckflosse. Zunächst ist diese teuerste und in geringster Stückzahl - es sind dennoch fast 10 0000 Stück - produzierte Variante des Strich-Acht als Typ 220 D und 230 lieferbar. Im Herbst 1973 kommt der 240 D dazu.

Die lang Limousine kommt hauptsächlich als Taxi, Mietwagen und bei Reiseunternehmen, Fluggesellschaften, Konsulate und Behörden zum Einsatz. Der Diesel-Anteil bei den Achtsitzern fällt dabei sehr hoch aus: Knapp 78 Prozent aller Limousinen werden mit Selbstzündermotor geordert, - das ist ein deutlich mehr als bei den Limousinen mit normalem Radstand.

Fahrgestelle für Aufbauten

Beide Karosserievarianten der Limousine sind traditionsgemäß als Fahrgestelle mit Teilkarosserie zu haben. Diese werden von Aufbauherstellern im In- und Ausland mit Sonderaufbauten versehen. Insbesondere Krankenwagen, Feuerwehrautos, Bestattungsfahrzeuge und andere branchenspezifische Spezialversionen entstehen so.

Einen hohen Bekanntheitsgrad erlangten vor allem die Krankenwagen-Aufbauten der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen gehören die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen. Aber auch Kombiwagen gehören zu den Sonderausführungen, die unabhängige Karosseriebauer zunächst von den Typen 220 D, 220 und 230 (kurz) sowie 220 D und 230 (lang) liefern. Nach der Modellpflege im Herbst 1973 sind 240 D, 230.4 und der Sechszylindertyp 230.6 als Fahrgestelle lieferbar.

Neue Motoren für die mittlere Baureihe

Im April 1972 ergänzen die Typen 280 und 280 E die Modellpalette. Beide sind als Limousine und als Coupé zu haben und werden vom neu konstruierten 2,8-Liter-Motor M 110 angetrieben, der Einstiegs-Motorisierung der im gleichen Jahr vorgestellten S-Klasse W 116. Hier wird die damals strenge Trennung der Bauhreiehen besonders deutlich, wenn man bedekt, dass nunmehr sogar Achtzylinder in der E-Klasse zu haben sind, der 280 E wiegt aber auc circa eine halbe Tonne weniger als der E 500, dem aktuellen (Serien-) Spitzenmodell. Der seidige Sechszylinder des 280 E hat V-förmig hängende Ventile und zwei obenliegende Nockenwellen und entwickelt eine sportliche Note, in der Vergaserversion leistet er 118 kW (160 PS) und mit Einspritzung 136 kW (185 PS).

Von den weniger leistungsstarken Varianten sind die Limousinen der neuen Spitzenmodelle der Baureihe leicht zu unterscheiden: Zusätzlich zur vom Typ 250 bekannten vorderen Doppelstoßstange haben sie eine bis zu den Radausschnitten reichende hintere (Coupé-) Stoßstange sowie zwei Auspuff-Endrohre. Beim Coupé löst der 280 C den 250 CE ab, der aus der Produktion genommen wird. Der 280 CE mit dem 136 kW (185 PS) starken Einspritzmotor erweitert das Leistungsspektrum der Baureihe und wird zum neuen Spitzenmodell.

Seit dem Erscheinen des 280 und 280 E wird der Typ 250 nicht mehr mit dem seitherigen Motor ausgeliefert, sondern mit dem 2,8 Liter-Vergaser-Aggregat M 130, das aus der Baureihe W 108 bekannt ist. Im Strich-Acht kommt der Motor in einer leicht gedrosselten Variante mit 96 kW (130 PS) zum Einsatz. Die Exportausführung des Typ 250 für USA und Kanada ist bereits seit Juli 1970 mit diesem Motor ausgerüstet.

1973: Modellpflege für den Strich-Acht

Die Fahrzeugsicherheit steht im Vordergrund, als im September 1973 alle Varianten der Baureihen 114 und 115 einer umfangreichen Modellpflegemaßnahme unterzogen werden. Viele der neuen Details werden dabei von den SL- und SLC-Typen der Baureihe 107 sowie der aktuellen S-Klasse (W 116) übernommen. Dazu gehören zum Beispiel beweglich gelagerte, von innen verstellbare Außenspiegel sowie schmutzabweisende Zierblenden an den A-Säulen, die die Seitenscheiben auch bei widrigen Witterungsverhältnissen sauber halten, und eine Regenrinne an der Heckscheibe.

Besonders auffallend in der Heckansicht sind die profilierten Rückleuchten. Dieses Design-Element prägt die Personenwagen von Mercedes-Benz in den nächsten Fahrzeuggenerationen. Das ebenfalls von den Baureihen R 107/C 107 und W 116 bekannte Vierspeichen-Sicherheitslenkrad ist bereits ein halbes Jahr vor der Modellpflege in die Serienproduktion der Strich-Acht-Typen eingeflossen. Von März 1973 an gehören dann auch Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen zur Serienausstattung der Baureihe 114/115.

Die verbesserten Typen werden auch optisch aktualisiert und dabei besonders dem Erscheinungsbild der S-Klasse angepasst: Der Kühlergrill wird niedriger und breiter, die Ausstellfenster in den Seitenscheiben fallen weg, die Kennzeichenblende wird auf der vorderen Stoßstange befestigt statt darunter, und der Griff des Kofferraumdeckels bekommt eine andere Form. Weil auch die Bugschürze dem Design der S-Klasse angeglichen wird, verlieren die Typen 250 bis 280 E nun - zusammen mit den Coupés - ihre Doppelstoßstangen vorn. Optisch heben sich als einzige Limousinen der Baureihe die Typen 280 und 280 E weiterhin von den anderen Varianten ab, denn ihre lange hintere Stoßstange wurden belassen.

Fünfzylinder-Dieselmotor im Pkw als Weltpremiere

Auch neue Vierzylindermotoren bringt die Modellpflege mit sich. Seit Herbst 1973 markiert der OM 616 (48 kW/65 PS) im Typ 240 D die vorläufige Spitze der Diesel-Modellpalette. Die 2,3-Liter-Version des M 115 mit 81 kW (110 PS) Leistung ist der Antrieb des neuen Typ 230.4, der den 220 ersetzt. Der Zusatz „.4" in der Typenbezeichnung des neuen 230ers ist notwendig, weil die Sechszylindervariante mit gleichem Hubraum weiter produziert wird. Dieser ursprüngliche 230er wird zur exakten Unterscheidung jetzt als Typ 230.6 angeboten.

Im Juli 1974 schließlich setzt Mercedes-Benz wieder einmal Maßstäbe in der Entwicklung der Diesel-Technologie: Der Typ 240 D 3.0 der Baureihe W 115 ist der erste Fünfzylinder-Diesel-Pkw in Serienproduktion. Sein Motor OM 617 ist als Vorkammer-Diesel mit drei Liter Hubraum konstruiert, leistet 59 kW (80 PS) bei 4000/min und hat ein Drehmoment von 17,5 mkg bei 2400/min.

Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 19,9 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h ist der 240 D 3.0 der spurtstärkste und schnellste Diesel-Pkw der Welt. Fünfzylinder-Dieselmotoren werden 1974 zwar schon in Lastwagen und als Stationäraggregate eingesetzt, doch im Pkw ist ein solches Aggregat eine Neuheit - damit verschiebt Mercedes-Benz die Leistungsgrenze deutlich nach oben.

Weil statt der mechanischen Abstellvorrichtung des 2,4-Liter-Motors eine pneumatische Einrichtung zum Einsatz kommt, kann das Aggregat nun mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet werden. Das Anlassen der Maschine erfolgt beim 240 D 3.0 ebenfalls mit dem Zündschlüssel und nicht - wie bisher - durch Ziehen eines Hebels. Diese Weiterentwicklung stellt damals einen deutlichen Komfortsprung dar.

Im Vergleich zu anderen Dieselfahrzeugen punktet der 240 D 3.0 mit kultivierter Laufruhe und Wirtschaftlichkeit, der Verbrauch beträgt 10,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Damit wird das Auto zu einem Wegbereiter des späteren Diesel-Erfolgs im Personenwagen. Mercedes-Benz setzt den Fünfzylinder-Diesel auch in anderen Fahrzeugen ein: So zum Beispiel von 1978 an in der S-Klasse 300 SD (Baureihe W 116) für den Amerika-Export und im Experimentalwagen C 111-IID.

Der Abschied eines Klassikers

Im Januar 1976 stellt Mercedes-Benz die Baureihe 123 vor, den Nachfolger des Strich-Acht. Die Produktion der Baureihe 115/114 wird aber nicht etwa gleich eingestellt, sondern läuft noch ein ganzes Jahr bis Dezember 1976 weiter. Grund für diese parallele Produktion sind die langen Lieferzeiten für den neuen W 123 und die weiterhin große Nachfrage nach dem bewährten Strich-Acht. Insbesondere Taxi-Unternehmen ordern noch einmal Limousinen der Baureihe W 115. Der Mercedes-Benz mit der höchsten bekannten Kilometerleistung ist derzeit übrigens ein griechisches Taxi vom Typ 240 D, Baujahr 1976. Sein Besitzer, der Taxifahrer Gregorios Sachinidis aus Thessaloniki, hat darin 4,6 Millionen Kilometer zurückgelegt. Seit 2004 gehört der Wagen zur Sammlung des Stuttgarter Mercedes-Benz Museums, weil damals Taxis ohne Klimaanlage in Griechenlands Fußball-WM-Spielstätten ausgemustert werden mußten.

Fahrzeuge wie das Weltrekord-Taxi unterstreichen den Ruf des Strich-Acht als unverwüstlicher und zuverlässiger Dauerläufer. Unerwartet schnell wurde der Strichacht aus der Ecke der Letztverbraucher Autos zum Klassiker und Kultobjekt in der Young- und Oldtimerszene. Nachwirkungen zeigt die erste eigenständige Modellfamilie der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz aber nicht nur als gepflegter Klassiker: Auch Fahrzeuge der ESF-Reihe der Daimler-Benz Forschung (Experimental-Sicherheits-Fahrzeug), mit denen Techniken wie Anti-Blockier-System und Airbag getestet wurden, basierten auf dem Strich-Acht - so zum Beispiel das ESF 05 (1971) und das ESF 13 (1972). Auf diese Weise trug die Stuttgarter obere Mittelklasse der 1970er Jahre dazu bei, zukunftsweisende Elemente der aktiven Sicherheit und des Designs für aktuelle Autos zu entwickeln.

Die Baureihen W 115/114 in den Medien

Auto, Motor und Sport, Heft 8/1968, schreibt über die Dimensionen der Baureihen W 115 und W 114: „Das Verhältnis der Außenmaße zu Kofferraum und Innenraum ist beim neuen Wagen viel vernünftiger geworden. Sehr vorteilhaft macht sich das beim Parken bemerkbar, denn mit den Durchschnitts-Parklücken mitteleuropäischer Städte kommt man gut aus. Der große Kofferraum ist nicht bloße Theorie: Bei 520 Kilogramm zulässiger Nutzlast kann man ihn auch voll ausnutzen."

Auto, Motor und Sport, Heft 8/1968, zur passiven Sicherheit des Strich-Acht: „Zwar behauptet heute fast jede Automobilfabrik, eine besonders stabile Mittelzelle und progressiv verformbare Front- und Heckteile zu bauen, aber man kann doch immer noch davon ausgehen, dass in der Solidität und Unfallsicherheit der Karosserie die Mercedes-Autos nur von wenigen erreicht und von niemandem übertroffen werden."

Auto, Motor und Sport, Heft 8/1968, über die Qualität der Baureihen W 115 und W 114: „Nichts an diesem Wagen ist ‚billig’ gemacht, und diese Tatsache macht sich im täglichen Fahrtbetrieb durch sichere Funktion bemerkbar."

Auto, Motor und Sport, Heft 2/1975, schreibt über den Typ 240 D 3.0, dem weltweit ersten Personenwagen mit Fünfzylinder-Dieselmotor: „Im praktischen Fahrtbetrieb zeichnet sich der ‚große’ Diesel gegenüber den kleineren Vierzylinder-Modellen dann auch durch eine spürbar kultiviertere Gangart aus. Abgesehen vom deutlich besseren Beschleunigungsvermögen profitiert er vor allem bei mittleren und höheren Drehzahlen ganz offensichtlich von den kürzeren Zündabständen, die sich durch die größere Zylinderzahl ergeben. Hinzu kommt der Eindruck erheblich gemilderter Lastwechsel-Reaktionen zwischen ziehendem und schiebendem Motor."

mot, Heft 17/1970, schreibt über die Typen 220 D und 220 D: „Es sind die technisch imponierendsten Diesel-Typen, die es gab, aber auch die teuersten."

Auto, Motor und Sport, Heft 15/1974, weiß die neue Starttechnik des 240 D 3.0 zu schätzen: „Außerdem wird bei der neuen Pumpe statt der bisherigen mechanischen Abstellung eine pneumatische Einrichtung verwendet, die es gestattet, den Motor durch einfaches Drehen des Zündschlüssels abzustellen. Auch das Anlassen des Motors geschieht nun [...] durch einfache Schlüsseldrehung: In der ersten Stufe wird über Relais so lange vorgeglüht, bis die Kontrollleuchte im Kombiinstrument erlischt, in der zweiten Stufe wird dann der Motor gestartet."

Spiegel Online, 23. Januar 2001, schreibt über das Phänomen Strich-Acht: „Oh Wunder - auch Automobile können zur Entschleunigung beitragen. Natürlich nicht alle, aber der vollmechanische Mercedes-Benz 200 Diesel der Baureihe W 114/115 mit seinen 55 PS, zwei Litern Hubraum und knapp 1,5 Tonnen Leergewicht ist so ein Entschleunigungsfaktor. In unserer von Technik entseelten Zeit ist er die Reinkarnation lang ersehnter Langsamkeit."

Spiegel Online, 7. Oktober 2003, schreibt zum 35. Geburtstag des Strich-Acht: „Die Mittelklasse-Limousine aus den Jahren 1968 bis 1976 ist ein Ausbund automobiler Sachlichkeit - und geriet dennoch zu einem echten Kult-Objekt."

 

Mercedes-Benz Baureihen W 115/114 - Produktionszahlen

 

Typen

Konstruktions-bezeichnung

Produktions-zeit Vorserie - Ende

Stückzahl

Limousine

 

     

200 D

W 115 D 20

1968 - 1973

187 873

220 D

W 115 D 22

1967 - 1973

345 376

200

W 115 V 20

1967 - 1973

175 242

220

W 115 V 22

1967 - 1973

128 398

230

W 114 V 23

1967 - 1973

152 822

250

W 114 V 25

1967 - 1972

78 303

250 (2,8 Liter)

W 114 V 28

1970 - 1973

22 624

280

W 114 V 28

1971 - 1973

19 537

280 E

W 114 E 28

1971 - 1973

13 711

       

200 D

W 115 D 20

1973 - 1976

152 054

220 D

W 115 D 22

1973 - 1976

67 453

240 D

W 115 D 24

1973 - 1976

126 148

240 D 3.0

W 115 D 30

1974 - 1976

53 690

200

W 115 V 20

1973 - 1976

113 543

230.4

W 115 V 23

1972 - 1976

87 609

230.6

W 114 V 23

1973 - 1976

63 497

250 (2,8 Liter)

W 114 V 28

1973 - 1976

11 437

280

W 114 V 28

1973 - 1976

25 000

280 E

W 114 E 28

1973 - 1976

9125

       

Coupé

 

     

250 C

W 114 V 25

1968 - 1972

8824

250 C (2,8 Liter)*

W 114 V 28

1969 - 1973

10 527

250 CE

W 114 E 25

1968 - 1972

21 787

280 C

W 114 V 28

1971 - 1973

4924

280 CE

W 114 E 28

1971 - 1973

7576

250 C (2,8 Liter)

W 114 V 28

1973 - 1976

1241

280 C

W 114 V 28

1973 - 1976

8227

280 CE

W 114 E 28

1973 - 1976

3942

       
       

Limousinen mit langem Radstand

 

 

220 D lang

V 115 D 22

1968 - 1973

4027

230 lang

V 114 V 23

1968 - 1973

1082

       

240 D lang

V 115 D 24

1973 - 1976

3655

230.6 lang

V 114 V 23

1973 - 1976

1131

       

Fahrgestelle

 

     

220 D

F 115 D 22

1968 - 1973

2327

220

F 115 V 22

1968 - 1973

334

230

F 115 V 23

1968 - 1973

240

       

240 D

F 115 D 24

1973 - 1976

581

230.4

F 115 V 23

1973 - 1976

156

230.6

F 114 V 23

1973 - 1976

77

       

Fahrgestelle (mit langem Radstand)

 

 

220 D

VF 115 D 22

1968 - 1973

1087

230

VF 114 V 23

1968 - 1973

1567

       

240 D

VF 115 D 24

1973 - 1976

935

230.6

VF 114 V 23

1973 - 1976

1367

Gesamtzahl

   

1 919 056

 

 

Vom viel gelobten Debütanten ist es nur ein kleiner Schritt zum Verkaufsschlager. Die Nachfrage ist von Beginn an groß und sorgt bald für lange Lieferzeiten. Insgesamt werden fast zwei Millionen Exemplare der Strich-Acht-Baureihen von 1968 bis 1976 gebaut. Das sind nahezu ebenso viele Fahrzeuge, wie von allen Personenwagen-Baureihen der Marke Mercedes-Benz zusammen seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bis 1968 produziert worden sind. Der Strich-Acht hat sich als vielseitig eingesetztes Erfolgsmodell etabliert, das anspruchsvolle Fahrer begeistert.

 

Einen wichtigen Beitrag zu dieser Entwicklung leistet sicher die breite Modellpalette: Die Motorisierung der Strich-Acht-Familie reicht am Ende der Bauzeit von den Einstiegstypen bis zu den Spitzenversionen 280 E (ab 1972) und 240 D 3.0 (ab 1974). Außerdem gibt es neben der klassischen Limousine auch eine Limousine mit langem Radstand und - erstmals bei Mercedes-Benz in diesem Marktsegment - ein Coupé. Ein Kombi ist zusätzlich geplant und wird bis fast zur Serienreife entwickelt. Gebaut wird diese Karosserievariante aber schließlich erst in der Nachfolgebaureihe 123. Stattdessen bieten verschiedene unabhängige Karosseriebauer entsprechende Umbauten an.

Mit dem Strich-Acht geht 1968 von Stuttgart eine konstruktive Revolution aus, die das Fundament legt und Maßstäbe setzt für die späteren Generationen der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz, der heutigen E-Klasse. Über die neunjährige Bauzeit hinaus ist der Strich-Acht zu einer Ikone der 60er und 70er Jahre geworden.

Die Vorgeschichte der mittleren Baureihe:

Der 1968 vorgestellte Strich-Acht ist nach Jahren der Einheitskarosserie die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit eigenständiger Form und Technik, das die Stuttgarter Marke baut. Allerdings gründet diese neue Entwicklung auf einer langen Tradition von Automobilen der Marke in diesem Marktsegment. Schon in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts lanciert Mercedes-Benz Fahrzeuge, die sich an die gehobene Mittelschicht wenden. Als ein Beispiel gilt der auf Basis des Mercedes-Benz 3/38 PS entwickelte Typ Stuttgart 200 aus dem Jahr 1928: „Den ersten preisgünstigen Stern-Wagen der Mittelklasse" nennen die Fachautoren Michael Rohde und Jens-Peter Sirup diesen von Ferdinand Porsche entwickeltn Typ. Heribert Hofner sieht dagegen in seiner Monographie zum Strich-Acht eher den Mercedes-Benz 170 (W 15) von 1931 als direkten Ahn der mittleren Baureihe: Die Kennzeichen des Wagens seien modernste Technik, ein für diese Automobilklasse ungewöhnlicher Sechszylindermotor und das elegante Auftreten.

Eindeutig zuordnen lässt sich die Familiengeschichte vor allem seit der Nachkriegszeit: Der Mercedes-Benz 170 V des Jahres 1947 (Baureihe W 136) markiert den Neubeginn der Personenwagenproduktion bei Mercedes-Benz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. In den folgenden Monaten und Jahren wurden im Rahmen der Baureihen 136 und 191 weitere Typen auf den Markt gebracht, die ebenfalls unterhalb der Oberklasse positioniert waren. Konstruktiv basierten diese Typen jedoch noch auf Entwicklungen aus der Vorkriegszeit.

Mit selbsttragender Karosserie und zeitgenössischer „3 Box"-Karosserie (Vorbau - Fahrgastzelle - Kofferraum) setzen die als „Ponton-Mercedes" bekannt gewordenen Typen 180 und 190 der Baureihen W 120 und W 121 im Jahre 1953 eine historische Marke in der Personenwagengeschichte von Mercedes-Benz. Zusammen mit dem modernen Konzept führen die Stuttgarter auch eine gemeinsame Karosserie für diese Typen der oberen Mittelklasse und die Oberklasse-Fahrzeuge der Baureihen 180 und 128 ein. Die großen Ponton-Limousinen mit Reihensechszylindermotor unterscheiden sich aber von den Vierzylinder-Baureihen W 120 und W 121 nur durch einen längeren Radstand, andere Vorderkotflügel und einen größeren Motorraumvorbau, was den S-Modellen eine großzügigere Silhouette verleiht.

Ähnlich fallen auch die Unterschiede zwischen den Vierzylinder- und Sechszylinderversionen der 1959 vorgestellten Heckflossen-Baureihe

 

Nicht nur für die Daimler-Benz AG, sondern auch für unseren Club bedeutet dieses Modell den Dreh- und Angelpunkt der Geschichte: vor nunmehr 20 Jahren bildete sich ein Grüppchen rund engagierte Strich-Acht-Fahrer, aber das ist eine andere Geschichte....

 

 

 

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