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MODELLPROFIL W 25:  130-170 H

Die H-Klasse: Heckmotor im Mercedes-Benz PKW

Text: Wolfgang M. Buchta

Auf der Deutschen Automobilausstellung im Jahre 1934 wurde am Stand von Mercedes-Benz ein neuer, fast möchte man sagen revolutionärer Wagen, der Typ 130, präsentiert.

 

Aber eigentlich beginnt die Geschichte dieses Stromlinienwagens mit Heckmotor schon viel früher ...

Beginnen wir unsere Geschichte beispielsweise im Jahre 1872 und beginnen wir sie in Wien:

 

Am 4. Jänner dieses Jahres wurde Edmund Rumpler in Wien geboren. Nach der Schule studierte Rumpler an der Technischen Hochschule (der heutigen Technischen Universität) Maschinenbau und arbeitete danach vorerst bei der „Nesselsdorfer Waggonfabrik“ (heute Tatra) und bei der „Allgemeinen Motorwagen Gesellschaft Berlin“ als Konstrukteur. 1902 wechselte Rumpler zu den Adlerwerken nach Frankfurt, wo er 1903 ein Patent für die Pendelachse erhielt. Diese Pendelachse sollte in den 20er und 30er Jahren ein wichtiger Bestandteil einiger Automobilkonstruktionen werden.


1906 kehrte Rumpler nach Berlin zurück und machte sich mit einer eigenen Firma selbstständig. Rumplers technisches Büro in Berlin beschäftigte sich mit dem Fahrzeug- und Flugzeugbau. Rumpler gründete zusätzlich die „Autogena-Blechindustrie GmbH.“, die sich mit der Schweißtechnik im Autobau beschäftigte.


Bekannt wurde Rumpler 1910, als er vom Österreicher Igo Etrich die Rechte zum Nachbau des Aeroplans „Taube“ erwarb, den Typ verbesserte und als „Rumpler-Taube“ in großer Stückzahl baute. Bei Kriegsende hatten die Rumpler-Werke in Berlin-Johannisthal und Augsburg 3.000 Mitarbeiter. Durch den Versailler Vertrag war’s mit dem Bau von Flugzeugen vorbei und Rumpler konzentrierte sich wieder auf den Automobilbau.
 

Den Prinzipien des Flugzeugbaus blieb Rumpler allerdings treu. Stromlinienform, Presstahlrahmen, 6-Zylinder-Fächermotor (wie das Segment eines typischen Flugzeug-Sternmotors) im Wagenheck, die erste gebogene Windschutzscheibe der Automobilgeschichte und Kotflügel wie Tragflächenstummeln machten den Tropfenwagen zur Sensation der Deutschen Automobil-Ausstellung, die am 23. September 1921 in Berlin ihre Pforten öffnete.


Publikum und Fachpresse waren begeistert, ein kommerzieller Erfolg lies allerdings auf sich warten. Zu radikal war die Form, zu unzuverlässig der Motor, der nach Plänen von Rumpler bei Siemens gebaut wurde. Daß die Form keinen geräumigen Gepäcksraum erlaubte, war der Verwendung als Reiselimousine wohl auch nicht förderlich.


1925, dem letzten Jahr der Produktion, baute Rumpler einen 2,6 Liter Motor von Benz ein und versah den Tropfenwagen mit konventionellen Kotflügeln - aber zu spät. Die letzten unverkauften Exemplare der schätzungsweise 100 gebauten Tropfenwagen sollten ein unrühmliches Ende finden. Zuerst wurden sie billigst an Berliner Taxiunternehmer verkauft und als Kraftdroschken eingesetzt. Da sich der Tropfenwagen auch hier nicht bewährte, wurden sie um den Alteisenpreis an die Filmfirma UFA verkauft und am Ende des Films „Metropolis“ spektakulär abgefackelt.
 

Ein paar Jahre vor dem Ende des Tropfenwagens, nämlich im Jahre 1922, hatte Benz (damals noch ohne Daimler) von Rumpler die Lizenz für den Stromlinienwagen erworben. Treibende Kraft dieses Deals war Willy Walb, der Leiter der Niederlassung von Benz in Berlin.


Von Rumplers Konstruktion ausgehend begannen die Ingenieure um Chefkonstrukteur Hans Nibel mit den Arbeiten an einem derartigen Fahrzeug.


Fürs erste wurde ein Rumpler Tropfenwagen mit einem Benz-Motor versehen und ausgiebig erprobt. Parallel dazu entstand ein Rennwagen nach diesen Konstruktionsprinzipien, der durch die erhofften Rennerfolge die neuartigen Fahrzeuge dem Käuferpublikum vertraut machen sollte.


1922 bereits war der erste Benz RH-Wagen (Rennwagen, Heckmotor oder vielleicht auch Rumpler, Heckmotor) fertig. Der, auch Tropfenwagen genannte, Typ RH war mit 750 kg extrem leicht und bot so trotz seines relativ kleinen Motors von nur 1.997 ccm ansprechende Fahrleistungen.


Technische Leckerbissen waren der 6-Zylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Vierventiltechnik und innenliegende Bremstrommeln. Mit 90 PS konnte der Wagen zwar mit anderen Rennwagen, vor allem mit jenen mit Kompressormotor, nicht mithalten, machte allerdings einiges durch geringes Gewicht und gute Straßenlage wieder gut.
 

Ihren großen Auftritt hatten die Benz Tropfenwagen am 9. September 1923 beim Großen Preis von Europa in Monza. Gegen die Konkurrenz, die teilweise bis zu 50% mehr Leistung hatte, konnten die Fahrer Fernando Minoia (Platz 4), Franz Hörner (5. Platz) und Willy Walb (Ausfall wegen Motorschadens) einen respektablen Achtungserfolg erringen. Minoia’s Durchschnittsgeschwindigkeit betrug beachtliche 136,5 km/h. Zusätzlich gab’s eine Ehrenmedaille des Veranstalters für das innovativste Fahrzeug.


Die Weltwirtschaftskrise und die daraus resultierenden finanziellen Probleme der Firma Benz verhinderten die weitere Entwicklung des Tropfenwagens ebenso, wie einen Serienwagen nach diesen Prinzipien.
 

Beim Solitude-Rennen 1924 hatte der Tropfenwagen seinen letzten Einsatz als Grand Prix Wagen. Später wurden die Wagen zu Sportwagen umgebaut, wurden einige male bei Bergrennen eingesetzt und verschwanden schließlich, im Zuge des Zusammengehens von Benz und Daimler im Jahre 1926, völlig. Von den schätzungsweise 10 gebauten Tropfenwagen hat keiner überlebt.


Mit der Fusion zwischen Daimler und Benz waren die innovativen Projekte von Benz erst einmal vergessen. Neben großen und soliden Automobilen, die sich gut verkauften, beschäftigte sich die Konstruktionsabteilung unter Ferdinand Porsche auch mit anderen Projekten, beispielsweise dem Kleinwagen W 01 mit 1,4 Liter Motor und 25 PS. Nach acht Prototypen wurde die Entwicklung des konventionellen Kleinwagens wieder eingestellt.


Als Ferdinand Porsche 1928 Daimler-Benz verließ um zu Steyr zu gehen, wurde Hans Nibel sein Nachfolger als Chefkonstrukteur, und dieser hatte den Tropfenwagen nicht völlig vergessen.


Als 1928 wiederum Kleinwagenprototypen gebaut wurden war darunter der konventionelle W 14 und - für unsere Geschichte interessant - der W 17. Der in 12 Exemplaren gebaute Versuchsträger hatte eine selbsttragende Karosserie, Schwingachsen und einen 1,2 Liter Motor im Wagenheck.


Die Arbeiten am W 17 wurden eingestellt, ein Kleinwagen wurde (noch) nicht als vereinbar mit dem Image von Mercedes-Benz angesehen. Zwei Jahre später begann die Arbeit am Typ W 23. In den verschiedenen Prototypen dieser Baureihe wurden unter anderem ein luftgekühlter 4-Zylinder-Boxermotor oder auch ein 3-Zylinder Dieselmotor (Typ M 23 D) eingebaut.


Schlußendlich entschied man sich doch für Bewährtes, einen wassergekühlten 4-Zylinder Reihenmotor. Auch auf das Abenteuer einer selbsttragenden Karosserie wurde zugunsten einer Konstruktion mit Zentralrohrrahmen verzichtet.


Alle Versuche waren unter größter Geheimhaltung abgelaufen und so war die Überraschung perfekt, als Mercedes auf der Deutschen Automobil - Ausstellung im Februar 1934 den Typ 130 (der Typ 130 hatte niemals 130 H geheißen, so wurde er nur rückwirkend analog zum 170 H genannt) präsentierte. Immerhin enthielt der 130 einige - für Mercedes - bemerkenswerte, Neuerungen: Der größte deutsche Heckmotorwagen seiner Zeit und der erste Serien-Vierzylinder von Mercedes.


In der Theorie brachte die Bauweise einige Vorteile: Geringeres Gewicht, leichte Demontage der Motor- und Getriebeeinheit, sparsamerer Verbrauch durch Stromlinienform oder geräumiger Innenraum, da kein Kardantunnel notwendig war. In der Praxis ergaben sich doch Nachteile, wie mangelnde Motorkühlung, winziger Kofferraum (28 Liter Volumen), schwache Innenraumheizung und ein, sagen wir einmal, interessantes Fahrverhalten dank Pendelachse, leichtgängiger, direkter Lenkung und gewöhnungsbedürftiger Gewichtsverteilung.


Noch gewöhnungsbedürftiger war wohl das Aussehen. Eine abgerundete Haube ohne markentypischen Kühler, separat stehende Scheinwerfer und das lange Heck am Ende der pummeligen Fahrgastzelle (darunter steckte der längs eingebaute Reihenmotor) verlangten vom Käufer viel Toleranz und ein ausgeprägtes Selbstbewußtsein. Mehr oder weniger geschickte Zweifarbenlackierungen sollten die Optik kaschieren.


Der 130 war in drei Karosserievarianten - Limousine, Cabriolimousine und offener Tourenwagen - erhältlich, wobei letzterer nach zwei Jahren aus den Preislisten verschwand. Der Innenraum war eines Mercedes würdig ausgestattet und auch die Fahrleistungen (92 km/h für einen 1300er) und ein Verbrauch von ca. 10 Liter auf 100 km waren für die Zeit durchaus zufriedenstellend.


Weniger zufriedenstellend - für ein als preisgünstiger Kleinwagen konzipiertes Fahrzeug - war der Preis. Bei der Modelleinführung im Jahre 1934 kostete der Typ 130 zwischen RM 3.425,- für die Limousine und RM 3.900,- für den Tourer. Diese Preise wurden 1935 nochmals deutlich angehoben, ehe sie kurz vor Produktionsende wieder gesenkt wurden. Zum Vergleich: Der durchaus gleichwertige Opel Olympia kostete RM 2.500,-, den Ford Eifel gab’s bereits ab RM 2.550,- und die Konkurrenz im eigenen Haus, der Typ 170, ein „echter“ Mercedes mit Frontmotor, Kühler vorne und 400 ccm mehr Hubraum kostete nur RM 270,- mehr.


Kein Wunder, daß dem Typ 130 ein limitierter Erfolg beschieden war - nach nur 4.298 Exemplaren wurde im Jahre 1936 die Produktion still und heimlich eingestellt.


Bevor es aber so weit war versuchte die Mercedes-Benz AG durch sportliche Erfolge das Image der Heckmotorwagen zu korrigieren. Was heute ein Mercedes 190 E-2.6, ein Ford Sierra Cosworth oder ein Renault 5 Turbo ist, nämlich ein vom Serienwagen abgeleiteter verkappter Rennwagen, war damals der Typ 150. Die Typennummer sollte eine enge Beziehung zum 130er suggerieren, aber tatsächlich war der Typ 150 ein komplett anderes Auto.


Das begann bereits beim Motor, der nicht hinter sondern vor der Hinterachse eingebaut war, d.h. der Typ 150 war ein reinrassiges Mittelmotorauto, obwohl diese Bezeichnung noch nicht erfunden worden war. Darüber hinaus war der W 30, so die interne Bezeichnung, ein reiner Zweisitzer. Der Motor war nicht nur in Bohrung und Hub vergrößert wurden, sondern auch durch einen Zylinderkopf mit oben liegenden Ventilen auf eine Leistung von 55 PS bei fast 5.000 U/min gebracht, ein für Mitte der 30er Jahre exzellenter Wert.


Erwartungsgemäß konnten die „Sportlimousinen“, heute würden wir Coupes dazu sagen, bei den Wertungsfahrten und Fernfahrten einen Erfolg nach dem anderen erringen. Ergänzend zur Sportlimousine wurde im Februar 1935 ein zweisitziger Roadster des Typs 150 vorgestellt. Von diesem kompromisslosen und jetzt endlich auch formschönen Sportgerät wurden binnen 1 1/2 Jahren ca. 20 Exemplare gebaut, ehe auch von diesem Typ die Produktion eingestellt wurde. Bei einem Preis von RM 6.600,- war es nicht verwunderlich, daß der Interessentenkreis ein kleiner war.


Die Typen 130 und 150 waren technisch anspruchsvolle Fahrzeuge aber, sprechen wir es offen aus, ein kommerzieller Fehlschlag. Einem Konzern wie Mercedes-Benz konnte das Scheitern einer Modellinie natürlich nichts anhaben, glücklicherweise lief das sonstige zivile und militärische Geschäft großartig.


Auf 150 folgt 160 sagten sich die Ingenieure bei Mercedes-Benz und stellten den Typ 160 auf die Räder. Neben dem auf 1,6 Liter vergrößerten Motor, der jetzt 36 PS leistete, war vor allem bemerkenswert, daß der 160 in zwei Versionen gebaut wurde - als 160 H (jetzt offiziell als „H“ bezeichnet) und als 160 V. Um dem Käuferpublikum die Wahl zu lassen wurde der Motor wahlweise vorne und hinten eingebaut wodurch zwei grundverschiedene Autos in der selben Klasse entstanden.


Ehe der Typ 160 in Produktion gehen konnte wurde nach einigen Vorserienfahrzeugen der Motor neuerlich um 100 ccm vergrößert, und die beiden Neulinge wurden als 170 H und 170 V zusammen auf der Automobil Ausstellung im Februar 1936 präsentiert.


Konzeptuell erinnerte der 170 H, mit dem Werkscode W 28, stark an den 130er. Der Zentralrohrrahmen, der 4-Zylinder-Motor im Heck und die grundlegende Karosserieform waren direkt übernommen worden, nur war alles etwas größer geraten (Radstand: plus 10 cm, Länge: plus 15 cm, Breite: plus 6 cm, Höhe: plus 9 cm) geworden. Der 170 H war geräumiger, die Heizung war wirkungsvoller, der Kofferraum größer, die Fahrleistungen verbessert (110 km/h) und die Fahreigenschaften gutmütiger geworden. Der Kraftstoffverbrauch war mit 11,5 Liter pro 100 km nach wie vor günstig.


Die Preise der 170 H Modelle (Limousine und Cabriolimousine) lagen im Schnitt um RM 500,- über den entsprechenden 170 V Modellen und der 170 H hatte schwer an der Hypothek zu schleppen, die ihm der Typ 130 hinterlassen hatte. Die Vorurteile der Käufer, mehr als die tatsächlichen Probleme, waren ausschlaggebend für eine verkaufte Stückzahl von nur 1.507 Exemplaren bis zur Produktionseinstellung im Jahre 1939.


Vom konventionellen 170 V wurden im selben Zeitraum ziemlich genau neun mal so viele verkauft, und so konnten die konservativen Kunden Mercedes-Benz schlußendlich davon überzeugen, daß ein Mercedes den Motor vorne zu haben hat und davor einen Kühlergrill mit Stern oben drauf.


Im Jahre 1935 bis 1937 beschäftigte sich Mercedes zum letzten Mal mit der Idee eines Heckmotor-Stromlinienwagens, allerdings nur als Erbauer von einigen Prototypen des KdF-Wagens, die nach den Plänen von Ferdinand Porsche und im Auftrag des „Reichsverbands der Deutschen Automobilindustrie“ gefertigt wurden. Die drei Prototypen VW3 wurden im Oktober 1936 geliefert, weitere 30 des Typs VW30 wurden im Frühjahr 1937 ausgeliefert.


Die weitere Produktion des Volkswagens sollte in einer eigenen Fabrik bei Fallersleben (heute: Wolfsburg) erfolgen. Aber das ist eine andere Geschichte ...

 

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