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Fotos: DaimlerAG / Wolf

Sensation auf der IAA 1963: der 230 SL

Sensation auf der IAA 1963: der 230 SL

Präsentation der Baureihe 113 auf der IAA 1963

Präsentation der Baureihe 113 auf der IAA 1963

Frühe Skizze des W 113 von Chef Friedrich Geiger persönlich, noch ohne Pagodendach

Frühe Skizze des W 113 von Chef Friedrich Geiger persönlich, noch ohne Pagodendach

Interieur der frühen 230 SL mit durchgehend rundem Hupring und bis in die Ecken lackiertem Armaturenbrett

Interieur der frühen 230 SL mit durchgehend rundem Hupring und bis in die Ecken lackiertem Armaturenbrett

6-Zylinder-Motor mit mechanischer Bosch 6-Stempel Einspritzung - 2,3 Liter (63-65) 2,5 Liter (65-67) mit jeweils 150 PS  und (68-72) 2,8 Liter mit 170 PS

6-Zylinder-Motor mit mechanischer Bosch 6-Stempel Einspritzung - 2,3 Liter (63-65) 2,5 Liter (65-67) mit jeweils 150 PS und (68-72) 2,8 Liter mit 170 PS

Schnörkellos und elegant

Schnörkellos und elegant

W113 stilsicher und unverwechselbar Mercedes.

W113 stilsicher und unverwechselbar Mercedes.

W113 unverwechselbar Linea Pininfarina - es blieb beim Einzelstück (siehe auch Dossier Pininfarina)

W113 unverwechselbar Linea Pininfarina - es blieb beim Einzelstück (siehe auch Dossier Pininfarina)

Portrait der Pagode von Paul Braq

Portrait der Pagode von Paul Braq

Eugen Böhringer in action. Er erzählte mir, dass er auf den Verbindungsetappen am Beifahrersitz geschlafen hat. Bei den Sonderprüfungen fuhr wieder er und sein Beifahrer Klaus Kaiser - blieb natürlich weiter wach!

Eugen Böhringer in action. Er erzählte mir, dass er auf den Verbindungsetappen am Beifahrersitz geschlafen hat. Bei den Sonderprüfungen fuhr wieder er und sein Beifahrer Klaus Kaiser - blieb natürlich weiter wach!

230 SL Replika - Eugen Böhringer diktierte den verdutzten Restauratoren die verloren geglaubten Spezifikationen aus dem Gedächtnis. Beachtenswert sind die 15 Zoll-Räder

230 SL Replika - Eugen Böhringer diktierte den verdutzten Restauratoren die verloren geglaubten Spezifikationen aus dem Gedächtnis. Beachtenswert sind die 15 Zoll-Räder

Rallye-Fahrer Eugen Böhringer hier mit ehemaligen Weggefährten und Rennfahrerkollegen. Von li. nach re.: Dr. Peter Lang, Rolf Moll, Eugen Böhringer, Rolf Knoll, Klaus Kaiser, Eberhard Mahle, Ewy Baronin von Korff-Rosqvist, Hans Herrmann, Herbert Linge, Dieter Glemser am 230 SL. Mit der Rallye-Pagode gewannen Eugen Böhringer und Klaus Kaiser die Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich 1963.

Rallye-Fahrer Eugen Böhringer hier mit ehemaligen Weggefährten und Rennfahrerkollegen. Von li. nach re.: Dr. Peter Lang, Rolf Moll, Eugen Böhringer, Rolf Knoll, Klaus Kaiser, Eberhard Mahle, Ewy Baronin von Korff-Rosqvist, Hans Herrmann, Herbert Linge, Dieter Glemser am 230 SL. Mit der Rallye-Pagode gewannen Eugen Böhringer und Klaus Kaiser die Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich 1963.

Die Roadster-Version wurde zwar mit Hardtop, aber ohne Stoffverdeck geliefert und hatte statt des Verdeckkastens eine schmale Rückbank.

Die Roadster-Version wurde zwar mit Hardtop, aber ohne Stoffverdeck geliefert und hatte statt des Verdeckkastens eine schmale Rückbank.

Die späteren Pagoden wurden in Details an die W 108-S-Klassen (ab 1965) und die Strichachter (ab 1968) angepasst: Spiegel innen und aussen, Scheinwerfer, Rückleuchten, Kopfstützen....

Die späteren Pagoden wurden in Details an die W 108-S-Klassen (ab 1965) und die Strichachter (ab 1968) angepasst: Spiegel innen und aussen, Scheinwerfer, Rückleuchten, Kopfstützen....

MODELLPROFIL W 113 - Pagode

230 SL - 250 SL - 280 SL (1963 - 1971)

Text: Axel Wolf

Der sportliche Ableger der Heckflosse 220 SEb, die sogenannte "Pagode", hatte als 230 SL im Sommer 1963 Premiere und löste einerseits den berühmten 190 SL und andererseits den famosen 300 SL ab.

 

Trotzdem kann man eigentlich den 230 SL nicht als wirklichen Nachfolger des 300 SL Roadster bezeichnen, weil die Pagode so wie davor der 190 SL auf der technischen Basis der jeweils zeitgenössischen Limousine aufbaute (im Fall der Pagode war das der 220 SEb/W111) und aus wirtschaftlichen Gründen viel mehr auf das Baukastenprinzip zurückgegriffen wurde als beim Spezialmodell 300 SL, der ja bis auf den Motorblock nur sehr wenig mit dem Adenauer 300 gemeinsam hatte.  

 

1. Ein neues Sportwagenkonzept: Bei der Konzeption des W 113 legte der Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut größten Wert darauf, dass der neue SL ein zivilisierter Sportwagen werde. Nach seiner Auffassung würden die Rennfahrer unter komfortableren Bedingungen bessere Leistungen bringen. Auch ein berechenbares und daher sicheres Fahrverhalten sind Teil dieser Philosophie, allerdings profitierten davon in der Folge - bis auf wenige Ausnahmen -hauptsächlich Privatkunden, die mit Rennen nichts im Sinn hatten. In den frühen 60er Jahren waren das allerdings Attribute, die in der Sportwagenwelt auf Unverständnis stießen, waren doch die damaligen Konkurrenten durchwegs unkomfortable, laute und meistens auch mit einem hinterhältigen Fahrverhalten behaftete Gesellen - Daimler-Benz hat damals mit der Pagode eine Neudefinition eines sportlichen 2-Sitzers vorgelegt, die heute allgemeiner Standard ist.

 

Der Grund, warum der SL genau so und nicht anders wurde, liegt aber nicht im langwierigem Suchen nach einer profitablen Marktlücke, sondern ist vielmehr auf die bereits angesprochene enge Verwandtschaft mit der Heckflosse zurückzuführen Wie bei dem 1961 vorgestellten W 111 Coupés und Cabrios, griff man auch beim SL wieder auf die bewährten Rahmen-Bodenanlage der Limousine zurück, eine aufwendige Gitterrohrrahmen-Konstruktion wie beim 300 SL wurde aus Kostengründen nicht in Betracht gezogen. Die sogenannte "Rahmen-Bodenanlage" wurde aber stark verändert, so wurde sie z.B. um ca. 50 cm gekürzt und im Bereich des Mitteltunnels und der Schweller verstärkt. Die Motor/Getriebe-Einheit wurde wie bei Flosse und Ponton auf einem separaten Fahrschemel montiert, der mit der ebenfalls aus dem W 111 stammenden Vorderachse eine Einheit bildete; auch die Hinterachse mit Trommelbremsen wurde aus dem 220 SE übernommen, allerdings mit einer kürzeren Übersetzung.

 

Aufgrund dieser engen technischen Verwandtschaft mit der Flosse ist der SL ein für seine Länge sehr breites und breitspuriges Fahrzeug mit allen damit verbundenen Vorteilen wie einer guten Straßenlage und komfortabler Innenraumbreite. Eine geringere Zuladung und die dadurch etwas kürzeren Federwege ermöglichten es, den SL etwas tiefer zu legen, wodurch die Straßenlage zusätzlich durch den niedrigeren Schwerpunkt profitierte. Die Langstreckentauglichkeit des 230 SL wurde 1963 beim Langstreckenrennen Spa - Sofia - Liège von Eugen Böhringer und eindrucksvoll unter Beweis gestellt. 

 

2. Die Motoren: Bei der Motorisierung wurde dem Baukastenprinzip gemäß auf bereits Vorhandenes zurückgegriffen, allerdings wollte man bei Daimler-Benz vermeiden, wie beim 190 SL wegen zuwenig Kraft kritisiert zu werden. Außerdem war der neue SL der Sportwagen, der den damaligen 300 SL-Fahrern als moderne Alternative angeboten werden sollte. Keine leichte Aufgabe also und bald hatte sich die Auffassung durchgesetzt, daß man nicht einfach den 120 PS-Sechszylinder aus der Limousine in den SL implatieren könne, zu tief waren die bösen Sprüche, die den 190 SL als "Boulevard-Racer" titulierten, in den Köpfen der Verantwortlichen verhaftet.

 

Der während der Entwicklungszeit als 220 SL bezeichnete W 113, bekam dann eine aufgebohrte Variante des M-127 6-Zylinder- Motors eingebaut, eine Konstruktion die 1951 mit 85 PS ihre Laufbahn im 220 S begann. Die Verdichtung wurde gegenüber der 120 PS-Version im 220 SE (W 111) erhöht, größere Ventile, eine schärfere Nockenwelle und die Verwendung einer Sechsstempeleinspritzpumpe (wie im 300 SL) entlockten dem Motor 150 PS, die für angemessene Fahrleistungen sorgen sollten.

 

Allerdings waren diese Motoren nie so haltbar wie die zahmeren 2,2 Liter- Versionen, was mehrere Ursachen hatte: Zum einen war die Konzeption des Motors mit nur 4 Kurbelwellenlagern in den 50er Jahren für unter 100 PS ausgelegt und zum anderen hatte der 2,3 Liter Motor die (im Nachhinein fatale) Eigenschaft keinerlei Vibrationen oder sonstige unangenehme Nebeneffekte im hohen Drehzahlbereich zu erzeugen. Dadurch wurden die meisten "sportlichen" Fahrer dazu verleitet, dem Motor durch hohe Dauerbeanspruchung zuviel abzuverlangen, bei anderen Motoren gibt es ja meistens eine Hemmschwelle wie z.B. Vibrationen bei hohen Drehzahlen oder Drehunwilligkeit, die zu hohe Dauerbelastungen automatisch unangenehm erscheinen lassen und so im Endeffekt den Motor schonen - nicht so beim 230 SL.

 

Das Problem der Kurzlebigkeit des Motors löste man 1966 durch den Einsatz des 250 SE Motors aus der kurz zuvor vorgestellten S-K1asse (W 108), allerdings nur dem Anschein nach, denn auch die 2,5 Liter Version war problematisch, wie sich später herausstellte. Die neue Maschine, M 129 genannt, hatte nämlich einen hohen Ölverbrauch und einen großen Appetit auf Kolben, der erst durch den Einsatz von natriumbeschichteten Kolbenringen gedämpft werden konnte. Ein gegenüber dem 2,3 Liter gestiegenes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich wurde mit einem höheren Benzinverbrauch erkauft, die Leistung blieb trotz Hubraumerhöhung hingegen offiziell gleich. Trotz aller Kritik, kann man beiden Aggregaten hervorragende Allroundeigenschaften attestieren, der 2,3 Liter ist vielleicht der giftigere und drehzahlwilligere, sportlichere Motor, der 2,5 Liter ist ausgewogener, mit besserem Durchzug von unten. Im 250 SL gab es übrigens statt der Trommelbremsen an der Hinterachse Scheibenbremsen.

 

Ab 1967 wurde der stark überarbeitete 2,8 Liter Sechszylinder in die Pagode eingebaut allerdings nicht ohne vorher etwas für den Einsatz in der Pagode angepasst worden zu sein: Die Verdichtung wurde angehoben und der M 130 genannte Motor bekam schärfere Nockenwellen - das Endergebnis waren 170 PS. Diese Motorversion war dann bis zur Produktionseinstellung im Frühjahr 1971 aktuell.

 

3. Die Karosserie: Bela Barenyi setzte auch beim SL sein Sicherheitsdenken durch, denn weiche Knautschzonen und eine harte Sicherheits-Fahrgastzelle waren neu im Sportwagenbau. Um diese Vorgabe herum entstand ein 2-Sitzer mit langer Motorhaube, kurzem Heck, ebenfalls kurzem Radstand und flacher Silhouette. Alle Bereiche der Karosserie wiesen eine glatte, schnörkellose und funktionelle Linienführung auf - ganz typisch 60er Jahre - einziges technisch bedingtes Zugeständnis war die stark nach oben gewölbte Motorhaube. Und das auch nur, weil der Motor nicht wie im 300 SL in platzsparender Schräglage sondern wie in der Flosse konventionell stehend untergebracht werden musste.

Im Gegensatz zur konvex geformten Motorhaube stand das leicht nach innen gewölbte Hardtop (daher der Spitzname "Pagode") das - mit allem Respekt gesagt - doch vor allem ein formales Element war. Damals gab man in Stuttgart natürlich auch der unkonventionellen Dachform einen funktionellen Grund: Das nach außen hin erhöhte Dach erleichterte den Einstieg und erlaubte die Vergrößerung der seitlichen Fensterflächen, womit Sicht und Sicherheit verbessert werden konnten. Betrachtet man obige Skize genauer, so wirken die Seitenfenster und damit der Türausschnitt aber von den Proportionen her gleich groß wie ei der Serienversion mit Pagodendach, einzig der Frontscheibenrahmen und das Dauch waren dann nicht mehr konvex.

 

 

Durch die große Spurweite wanderten die Räder weit nach außen, ein auch gestalterisch nicht unerwünschter Effekt, der dem Wagen einen sportlichen Akzent verlieh. Unterstrichen wurde dieser auch breite Radlauflippen, in den frühen 60er Jahren ein äußerst seltenes Gestaltungsmittel. Das Verdeck verschwand im zusammengeklappten Zustand unter einer Abdeckung, die ebenso wie Türen und Hauben aus Alu war und es dem Benutzer ersparte, mühsam eine Persenning aufzuknöpfeln - eine Detaillösung die vom 300 SL übernommen wurde.

 

Zwei Stoßstangenecken, nicht viel breiter als die Heckleuchten und zwei übereinanderliegende seitliche Chromleisten bildeten eine umlaufende Linie mit der vorderen Stoßstange. Bei manchen Ausführungen findet man auch unterhalb der hinteren Nummerntafel - sofern das Kennzeichen Platz dafür lies - eine Zierleiste, die beide Stoßstangenecken optisch verbinden sollte. Für viel Diskussion sorgte bei der Vorstellung der Pagode im Sommer 1963 neben dem Hardtop auch der angedeutete Hüftschwung der hinteren Kotflügel, der zwar äußerst symbolisch und leicht zu übersehen ist, aber trotzdem ein etwas modischer Gag war.

 

Wie der 300 SL Roadster und die zeitgenössischen S-Klasse-Modelle W 111/112 und später W 108, verfugte auch die Pagode über die senkrecht stehenden "Leuchteinheiten", die Blinker, Stand und Fahrlicht, sowie Nebelscheinwerfer zusammenfasst. Und wie bei W 111 Coupé und Cabrio gab es am Heck nur noch marginal angedeutete Heckflossen, die aber als sogenannte Peilkanten tatsächlich die ihnen zugesprochene Funktion erfüllen. Auch den Lufteinlass für den Innenraum vor der Windschutzscheibe und die Schmetterlingsscheibenwischer übernahm der SL von der restlichen Mercedes-Produktpalette.

 

Die Karosserie gilt in Anbetracht ihrer ästhetischen und funktionellen Vorzüge als ein weiteres Meisterstück Friedrich Geigers und seiner Mitarbeiter wie zum Beipiel Bruno Sacco und Paul Bracq. Daher unterließ man es auch bei diesem Modell, ähnlich wie bei den S-Klasse Coupés und Cabrios große Veränderungen an diesem zeitlos schönen Entwurf vorzunehmen. Man beschränkte sich darauf 1964 die - verächtlich als "Euter" bezeichnete - Reserveradmulde zu entfernen, indem man den Ersatzreifen im Kofferraum liegend unterbrachte, wobei gleichzeitig der 82 Liter-Tank aus dem 300 SE den 65 Liter-Tank ablöste.

 

Weiters wurden 1967 die rundlichen Scheinwerfergläser gegen flachere getauscht, weil man ab diesem Zeipunkt H4-Hauptscheinwerfer verwendete. Außerdem gab es ab da flachere Heckleuchten mit größeren Blinkern. Von der neuen W 108 S-Klasse übernahm man die eckigen AußenrückspiegeI und die einteiligen Radzierkappen. Der bislang in Wagenfarbe lackierte Schweller wurd einheitlich mattschwarz lackiert und sollte die Seitenlinie etwas strecken.

 

4. Das Interieur: Durch die großen Türen gelangt man auf sportlich tief montierte, breite Sitze. So konnte nur wenige in dem niedrigen Auto (bei geschlossenem Dach natürlich) über mangelnde Kopffreiheit klagen - bis auf den oder die Unglückliche/n, die am als Extra lieferbaren und quer eingebauten Notsitz Platz nehmen mussten. Das Armaturenbrett wurde möglichst ergonomisch und modern gestaltet, obwohl es, wie bei allen SL's bislang üblich, in Wagenfarbe lackiert war:

 

Zwei große Rundinstrumente informierten den Fahrer über Drehzahl und Geschwindigkeit, alles Weitere konnte vom dem mittig angebrachten Kombiinstrument abgelesen werden, in welches auch die Kontrollleuchten eingebaut waren. Eine elektrische Uhr sowie das als Extra lieferbare Radio komplettierten das Armaturenbrett, der abschließbare Handschuhfachdeckel hatte sogar eine integrierte Kartenleselampe. Ganz außen befanden sich - erstmals bei Mercedes - große verstell- und verschließbare Frischluftdüsen, daneben kleinere Ausströmer für die Heizung. Diese wurde im wesentlichen aus der Heckflosse übernommen und war daher auch im SL für Fahrer und Beifahrer getrennt zu bedienen. Um dem ganzen einluxuriöses Flair zu verleihen, wurde das Armaturenbrett am oberen Rand mit Holz eingerahmt, je nach Innenausstattung in vier verschiedenen Maserungen. Auch die Fenster des Hardtops waren innen mit einer Holzleiste eingefasst, die Ablage zwischen den Sitzen war ebenfalls aus Holz. Lenkrad und Schaltknopf (wahlweise in schwarz oder weiß) und diverse Schalter sind aus Bakelit, weitere Kunststoffteile sind nur sparsam verteilt worden.

 

Entgegen den damaligen Mercedes-Gepflogenheiten gab es den SL nur mit Schalthebel am Kardantunnel, der wahlweise ein 4-Gang-Schaltgetriebe oder eine 4-Gang-Automatic steuerte, später gab es optional auch ein 5-Gang Schaltgetriebe (äußerst selten!). Wie auch in den anderen MB 's aus dieser Zeit, wurde das Fernlicht über einen Fußschalter betätigt - diese Eigenheit musste solange beibehalten werden, bis der dafür zuständige Vorstand, der immer vehement gegen eine Modernisierung eintrat, pensioniert wurde! Die Scheibenwaschpumpe war bereits von Anfang an elektrisch vom Lenkstockhebel aus zu bedienen.

 

Spätere Modelle wurden übrigens auch im Innenraum etwas verändert, so gab es beispielsweise einen oben abgeflachten Hupring, Kopfstützen und 3-Punkt Automatikgurte, sowie Innen-Türgriffe aus dem W 108, größere Türtaschen, einen geänderten Handschuhfachdeckel. Doch alles in allem waren das bei der langen Bauzeit eher geringe Veränderungen.Da wie bereits erwähnt, bei Daimler-Benz an sehr verwöhnte Besitzer gedacht wurde - besonders in Hinblick auf den wichtigen US-Exportmarkt - konnte man die Pagode von Anfang an mit Servolenkung bestellen, in den Augen der fanatischen Sportwagenfahrer von damals selbstverständlich ein Frevel, wo doch bereits Kurbel- statt Steckfenster Sünde waren, und dann noch "Automatic" - ganz zu schweigen vom Limousinen-Fahrkornfort!

 

Schlussendlich gab aber der große Erfolg der Pagode den Entwicklern Recht und der eingeschlagene Weg stellte sich als Treffer heraus. Der Einfluss des Konzepts der Pagode auf seine Nachfolger ist deshalb nicht zu übersehen, auch die lange umstrittene Pagodenform des Hardtops beeinflusste das Design des /8 Coupé-Daches und die Gestaltung des W -107 Roadsters, bei dem nicht nur das Dach sondern auch ansatzweise der Kofferaumdeckel in der Mitte "durchhingen" - manche sprechen verächtlich vom "Dachlawinen-Design".

 

5. Zum Abschluß ein paar Zahlen:

230 SL: Juli 1963 bis Jänner 1967           - 19.831 Stück
250 SL: Dezember 1966 bis Jänner 1968 -  5.196 Stück
280 SL: Dezember 1967 bis März 1971    - 23.885 Stück

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