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Fotos: DaimlerAG / Wolf

Der Mercedes Typ 170 war in den 20ern der kleine Mercedes.

Der Mercedes Typ 170 war in den 20ern der kleine Mercedes.

Mit dem glücklosen 170 H gab es einen weiteren Versuch in erschwinglichere Preisregionen vorzudringen.

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W 122 Designstudie für ein kleines Modell auf Ponton-Basis Mitte der 50er. Erinnert an den Peugeot 403.

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Und nochmals der integrierte Grill, der sich nicht durchsetzen konnte. Gut zu erkennen sind die Linien der Pagode, aber auch ein BMW-ähnlicher filigraner Dachaufbau. Schade eigentlich.

Und nochmals der integrierte Grill, der sich nicht durchsetzen konnte. Gut zu erkennen sind die Linien der Pagode, aber auch ein BMW-ähnlicher filigraner Dachaufbau. Schade eigentlich.

Frontantrieb und 4 Türen. Offensichtlich war das Konzept die Mitgift beim Verkauf der Marke DKW. Die Ende der 60er enstanden ersten Audi-Modelle hatten große Ähnlichkeit.

Frontantrieb und 4 Türen. Offensichtlich war das Konzept die Mitgift beim Verkauf der Marke DKW. Die Ende der 60er enstanden ersten Audi-Modelle hatten große Ähnlichkeit.

W 119: Kleiner Mercedes mit Frontantrieb Anfang der 60er

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Auch der Strichacht (W 115) mußte Federn lassen - Anschauungsobjekt für den Baby-Benz in den 70ern

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Entwicklung des W201 - hier eine Variante, die an der S-Klasse W 126 orientiert ist.

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Vater des W 201: Werner Breitschwert setzte sich durch und behielt Recht.

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Bruno Saccos liebster Mercedes ist der 190er, da er bei diesem Modell seine Ideen der Linea Mercedes konsequent umsetzen konnte.

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An der C-Säule des W 201 erkennt man die Philosophie des Designchefs deutlich...

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Geometrisches und sehr pures Design für den Baby-Benz der 80er

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Anfänglich war der Grill das einzige verchromte Teil am Wagen, was zu hohen Wellen in der Presse führte.

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Typisch Mercedes und trotzdem: Handbremse in der Mittelkonsole!

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Verbrauch und Windgeräusche wurden im Windkanal optimiert.

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Sicherheit hatte oberste Priorität, der 190er setzte neue Maßstäbe in der Kompaktklasse

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Der OM 601 war der erste Flüsterdiesel in der schallgedämten Umgebung des W 201.

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1983 wurden in Nardo einige Rekorde mit dem 190E 2.3-16 aufgestellt, zB 50.000 km am Stück mit über 247 km/h Durchnschnittsgeschgwindigkeit

1983 wurden in Nardo einige Rekorde mit dem 190E 2.3-16 aufgestellt, zB 50.000 km am Stück mit über 247 km/h Durchnschnittsgeschgwindigkeit

Den 16-Ventiler gab es bereits 1914!

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Die Modellpflege brachte außen durchgehende Kunststoffblenden und geänderte Stoßfänger, sowie eine erweiterte Motorenpalette.

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Modellpflege auch im Interieur mit anderen Stoffen und Farben.

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Von einigen Tunern in die Tat umgesetzt: 190E Cabrio - bei Mercedes blieb es beim Prototyp. Der größere W 124 hatte keinen BMW 3er zu fürchten und war außerdem im Fond geräumiger. Erst der Nachfolger konnte mit dem CLK eine Cabrio-Version aufweisen.

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Der 190E 2.5-16 Evo1, eher noch dezent im Auftritt...

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Erfolgreiche Rückkehr in den Motorsport mit dem W 201 - hier Ellen Lohr 1993

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Die Raritäten aus der Serie sind mit jeweils 502 Exemplaren die Evolutions-Modelle 190 E 2,5 Evo I und Evo II

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Der Elektroantrieb wurde schon 1991 erprobt, vielleicht gelingt ja jetzt endlich ein Durchbruch...

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Der Nachfolger hieß ab 1993 C-Klasse und wurde Basis für Kombi, Coupé, Cabrio und SLK.

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Selbst im Alter muss der W 201 noch für Tests mit neuen Motoren herhalten...

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Die C-Klasse hat nun endlich den Grill bekommen, der den Designern schon in den 50ern vorschwebte....

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Als Wegbereiter für die wilden C's gelten die Flügelmonster der 2. Evolutionsstufe.

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Die angedeutete Keilform war eine Revolution und Trieb die Traditionalisten auf die Barrikaden. Keine Limousine, egal welcher Marke - kommt heute ohne aus.

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Pressespiegel Baureihe 201

Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 19. November 2006:
„Die Kompaktklasse war der erste Bote aus der Zukunft.“
Bruno Sacco, Leiter des Bereichs Design bei Mercedes-Benz in den Jahren 1975 bis 1999, im Jahr 2000 über den W 201:
„Der Mercedes 190 war ein Auto, das formal provozieren sollte. Wir wollten neue Kunden erobern und mussten deshalb Aufmerksamkeit wecken – zum Beispiel durch ein für damalige Verhältnisse ungewöhnliches Heck-Design und sehr markante Konturen. Wenn ich mir diesen Wagen heute anschaue, muss ich sagen, dass er noch immer ein sehr schönes Auto ist.“

 

 

auto, motor und sport, 14. Juli 1982:
„Bei aller Sportlichkeit bleibt der 190 ohnehin eine überdurchschnittlich komfortable Limousine.“

 

auto, motor und sport, 1. Dezember 1982:
„Für den 190 gibt es auch Dinge, die in dieser Klasse bisher ganz unüblich sind. Zum Beispiel das Anti-Blockier-System oder den Airbag für den Fahrer und den automatischen Gurtstrammer für den Beifahrer.“

 

auto, motor und sport, 1. Dezember 1982, über die Raumlenker-Hinterachse des W 201:
„Eine Hinterachse, wie sie die Welt tatsächlich noch nicht gesehen hat.“

 

auto, motor und sport, 15. Dezember 1982, über die Raumlenker-Hinterachse des W 201:
„Eine wahre Traumlenker-Achse.“

 

Auto Zeitung, 20. Dezember 1982 „Alle reden vom neuen kleinen Mercedes 190/190 E.“

 

Neue Züricher Zeitung, 22. Dezember 1982, über den W 201:
„Ein erfrischend unkonventionell geformtes, modernes Auto, von dem man erwartet, dass es neue, vor allem junge Käufer zu begeistern vermag.“

 

auto, motor und sport, 12. Januar 1983, über die öffentliche Reaktion auf den W 201:
„Kein anderes Automobil steht in vergleichbarer Weise im Blickpunkt des Interesses, kein anderes Auto macht die Leute derzeit neugieriger als diese neue Entwicklung der ältesten Automobilfabrik der Welt.“

 

auto, motor und sport, 12. Januar 1983, über das Design des W 201:
„Die W 201-Karosserie umgibt den Fahrer wie ein gut geschnittener Anzug und lässt erkennen, dass es sich auch auf kleinerem Raum gut leben lässt.“

 

auto, motor und sport, 23. März 1983, über den Typ 190 D:
„Der Dieselmotor ist motorseitig gekapselt und wird deshalb die Umwelt ebenso wie die Insassen mit mäßiger Geräuschentwicklung verwöhnen.“

 

Auto Zeitung, 21. Oktober 1983, über den Typ 190 D:
„Er setzt 47jährige Dieseltradition fort, und in ihm steckt reichlich Entwicklungsmaterial für künftige Selbstzünder-Generationen.“

 

Road & Track, November 1983, über den Typ 190 2.3:
„Wir denken, dass der Mercedes-Benz 190 E 2.3 eine herausragende viertürige Limousine ist – vielleicht die beste der Welt in dieser Fahrzeugklasse.“

 

 

MODELLPROFIL W 201: 190 - 190E 2,5-16 Evo II

Der kleine Benz der 80er

Text : DaimlerAG 

Die Vorentwicklung des 190er beginnt 1971
Seit es das Automobil gibt, begleiten Überlegungen die Fahrzeugtechnik, Komfort und Sicherheit auch in kleinere Fahrzeuge zu bringen. Die Unternehmen Benz & Cie. und Daimler-Motoren-Gesellschaft richten stets ihr Augenmerk nicht nur auf opulente Autos, sondern wenden den Blick zugleich kompakteren Modellen zu. Auch für die Daimler-Benz AG, die 1926 im Rahmen einer Fusion entsteht, ist der Bau eines kleineren Mercedes ein ständig latentes Thema, insbesondere in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Aus solchen Überlegungen heraus entstehen beispielsweise der 170 (1931, W 15) und der 170 V (1936, W 136).
Konkrete Anläufe, unterhalb der mittleren Fahrzeugkategorie ein neues Mercedes-Benz Modell zu etablieren, gibt es erst jedoch erst in den 1950er Jahren (W 122) und Anfang der 1960er Jahre (W 118/119). Beide Pläne haben aber Projektcharakter behalten und sind nicht zur Serienreife gekommen. Zumindest nicht bei Mercedes-Benz, einige Elemente finden sich in späteren Audi-Modellen Ende der 60er Jahre wieder...

 

Anfang der 70er Jahre sieht die Autowelt dann deutlich anders aus. Es verdichten sich die Gerüchte, dass Rohöl knapper wird, auch werden abgasarme Fahrzeuge insbesondere für den Export nach in Nordamerika immer wichtiger.

So beginnen erste technische Überlegungen für einen „kleinen“ Mercedes in der Vorentwicklung bereits 1971– eine Baureihenbezeichnung steht zu diesem Zeitpunkt freilich noch nicht fest. Die Ölkrise bekräftigt 1973 die Richtigkeit dieser Gedanken, und Ende des Jahres wird beschlossen, die Ideen mit großem Anspruch auf Realisierung weiterzuverfolgen. 1974 wird dann die Baureihenbezeichnung „201“ festgelegt. Im Daimler-Benz Vorstand jedoch bleibt es ein zähes Ringen, ob die Baureihe tatsächlich gebaut wird. Die Befürworter sind vollkommen überzeugt, dass man ein Fahrzeug bauen kann, das selbst bei geringeren Außenabmessungen die Mercedes-typische Sicherheit sowie ein herausragendes Fahrverhalten und großen Fahrkomfort bietet. Die Gegenseite bezweifelt genau dies – und befürchtet zudem eine Verwässerung der Exklusivitäts-Maxime der Marke.

 

Am Ende legen schlichtweg die äußeren Marktbedingungen die Entscheidung für die Baureihe nahe. Sie wird 1977 gefällt: Die neue Baureihe W 201 wird gebaut – eine der wichtigsten strategischen Entscheidungen des damaligen Daimler-Benz Vorstands. Für die Planer kommt sie nicht unerwartet. Professor Werner Breitschwerdt, der damalige Entwicklungschef und spätere Vorstandsvorsitzende von Daimler-Benz, erinnert sich 2000: „Mitte der Siebzigerjahre wurde dieses Thema plötzlich hoch aktuell – vor allem wegen der amerikanischen Vorschriften über den Flottenverbrauch. Dafür erwies sich ein kleineres Modell als sehr nützlich.“ Ein Nebenaspekt bei allen Überlegungen ist zudem die bewusste Lancierung des neuen Modells als idealen Zweitwagen neben einer größeren Mercedes-Benz Limousine – mit identischem Sicherheitsstandard.

 

Produktoffensive
Die Marke mit dem Stern will aber auch expandieren. Die Kompaktklasse soll mit Mercedes-Potenzial neue Kunden gewinnen, vor allem junge Menschen. „Unsere neue Mercedes-Klasse ist ein großer Schritt nach vorn zur Ergänzung unseres derzeitigen Personenwagenprogramms um eine komplette zusätzliche Baureihe“, sagt Gerhard Prinz im Dezember 1982, damals Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. „Damit eröffnen wir uns die Chance, weiteres Marktpotenzial zu erschließen und somit noch mehr interessierten Kunden ein attraktives Modell anzubieten. Nach Jahren, die mehr der Konsolidierung unseres Pkw-Geschäfts gewidmet waren, haben wir die Voraussetzungen geschaffen, nun auch wieder mit voller Offensive in den Markt hineinzugehen.“


Zum Zeitpunkt der Entscheidung ist bereits so viel konstruktive Vorarbeit geleistet worden, dass die Marktreife der Baureihe vergleichsweise schnell erreicht werden kann. 1978 starten bereits die Fahrversuche. Im Laufe der Entwicklung wird eine immense Zahl an Versuchswagen benötigt. Mit 25 Erprobungsträgern wird begonnen, in der Außenhaut des Typs 200 dienen sie dem Ausprobieren neuer Aggregate, hauptsächlich Achsen. Es folgen 53 vollständig handgefertigte Vor-Prototypen und Prototypen zur Erprobung des Gesamtfahrzeugs sowie schließlich eine Pilotserie von 25 bis 40 Fahrzeugen (je nachdem, ob man die zur Typprüfung notwendigen mitrechnet oder nicht).
Der Aufwand ist also immens. Allein für die Hinterachse werden nicht weniger als acht Grundprinzipien mit insgesamt mehr als 70 Varianten konstruiert, von denen rund ein Drittel gebaut und im Versuch erprobt wird. Und die Herstellungskosten eines Erprobungsträgers belaufen sich auf rund 400 000 Mark (umgerechnet rund 205 000 Euro), ein Vor-Prototyp und ein Prototyp kostet gar zwei Millionen Mark (also etwa eine Million Euro) das Stück.

 

Joachim-Hubertus Sorsche, damals Direktor der Pkw-Entwicklung, lobt vor allem die „unermüdliche Kleinarbeit, die letztendlich ein Automobil gut werden lässt. Dieses Erproben und Durchentwickeln über fünf Millionen Versuchskilometer, unzählige Prüfstandsversuche in enger Verzahnung mit der Konstruktionsarbeit, dieses Nicht-eher-Ruhen, bis das letzte Detail nicht nur für sich funktioniert, sondern in das Gesamtprojekt optimal eingepasst ist, dieses immer wieder In-die-Hand-nehmen auch von Kleinigkeiten, bis auch der kritischste Entwickler sagt, jetzt können wir uns damit sehen lassen, das ist es, was dieses Fahrzeug kennzeichnet und als Mercedes identifizierbar macht.“

 

1982 erlebt die Kompaktklasse ihre Premiere. Die Ingenieure und Designer haben ein Bravourstück vollbracht: Alle Punkte des Lastenhefts, die als essentiell für den Mercedes-typischen Charakter anzusehen sind, werden erfüllt. Der neue Mercedes-Benz glänzt mit exzellentem Fahrverhalten, einem Komfort über dem Klassendurchschnitt, höchster aktiver wie passiver Sicherheit und besten Verbrauchs- und Emissionswerten. Wie heißt es im Prospekt von 1983? „Mit dieser zusätzlichen Baureihe ist es gelungen, Mercedes-Spitzentechnik und Mercedes-Qualität erstmals in einem kompakten Automobil zu konzentrieren. Ohne Kompromiss, ohne Abstriche.“

 

Warum es kein Frontantriebs-Fahrzeug geworden ist? Dafür gibt es zwei Hauptgründe. Erstens ist die gesamte Raumaufteilung bei einem Fahrzeug der angepeilten Größenklasse mit einem Heckantrieb besser zu verwirklichen. Insbesondere ein quer eingebauter Motor hätte die Freiheit der Konstrukteure, verschiedene Motoren und Getriebe einzubauen, stark eingeschränkt, so läßt sich auch das kostensparende Baukastenprinzip am effizientesten realisieren. Zweitens legt die Entwicklungsabteilung viel Wert darauf, Antrieb und Lenkung zu trennen, um an Vorder- und Hinterachse eine größere Freiheit für die Abstimmung der Fahrqualitäten zu haben.

 

 

Ein neues Mercedes-Gesicht
Der Typ 190 wirkt bei seiner Vorstellung im Dezember 1982 nicht wie ein Revolutionär. Doch die Mittelklasse-Limousine, von Mercedes-Benz intern als „Kompaktklasse“ unterhalb von E-, S- und SL-Klasse angeordnet, ist ein Markstein für die künftige Entwicklung der Stuttgarter Modellpalette. Ihre Linien sind so streng und klar gezeichnet wie der Anspruch an die Zukunft: Hier steht ein echter Mercedes-Benz, der die Luft des Fortschritts atmet und den Schritt in eine neue Fahrzeugkategorie unternimmt.

 

Klare Keilform mit feinen Lichtkanten: Die Baureihe zeigt stolz das neue Gesicht der Mercedes-Familie. Verantwortlich für das frische, geradlinige Design zeichnet Bruno Sacco. Der W 201 tritt zunächst mit den Typen 190 und 190 E an. Er wird schnell zum Erfolg und Vorbild gleichermaßen. Denn aus dem 190er entwickeln sich nicht nur die nächsten Generationen der C-Klasse. Sondern die freundschaftlich „Baby-Benz“ gerufene Limousine steht auch am Anfang der Modelloffensive von Mercedes-Benz.

 

Die Mercedes-Benz Kompaktklasse, die erst von der Folgebaureihe W 202 ab 1993 im Rahmen der dann üblichen Nomenklatur C-Klasse heißen wird, orientiert sich in Sachen Fahrverhalten, passiver Sicherheit und Zuverlässigkeit kompromisslos an den Tugenden ihrer größeren Verwandten. Zugleich bringt der neue Mercedes-Benz bei kompakteren Maßen ein geringeres Gewicht auf die Straße und zeigt eine große Wirtschaftlichkeit.


Um den Verbrauch konsequent zu senken, setzen die Mercedes-Ingenieure einerseits auf eine aerodynamische Optimierung der Karosserie. Andererseits werden hochfeste Stahlbleche und andere innovative Materialien verwendet, die das Gewicht des Fahrzeugs reduzieren. Der Typ 190 bringt schließlich nur 1180 Kilogramm auf die Waage, ohne Abstriche bei der passiven Sicherheit zu machen. Dafür, dass die Modelle der neuen Baureihe den Limousinen der S-Klasse bei der passiven Sicherheit nahezu ebenbürtig sind, sorgt unter anderem die Gabelträgerstruktur des Vorderwagens. Diese Konstruktion stammt aus der S-Klasse der Baureihe 126. Sie sorgt nun dafür, dass auch der Typ 190 das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent Überdeckung bei 55 km/h erfüllt.

 

Die Raumlenker-Hinterachse setzt Maßstäbe
Das Fahrwerk des Typs 190 ist dagegen eigens für den neuen Mercedes-Benz entwickelt worden und erweist sich als umwälzende Neuerung. Sein Kernstück ist die Raumlenker-Hinterachse. In dieser Konstruktion wird jedes Hinterrad von fünf unabhängigen Lenkern geführt, was für eine optimal kontrollierte Radführung sorgt, die Seiten- und Längskräfte in allen Fahrzuständen weitgehend ausgleicht. Das vermeidet unerwünschte Lenkbewegungen des Rades und sorgt damit für ein sehr ausgeglichenes Fahrverhalten.

Gegenüber älteren Hinterachsvarianten überzeugt die innovative Raumlenker-Lösung zudem mit einem niedrigen Gewicht und einem geringen Raumbedarf. Als Pendant dieser Hinterachse arbeitet vorn eine an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung. Sie garantiert den guten Geradeauslauf des W 201 und schafft aufgrund einer geringen Bauhöhe viel Platz unter der Motorhaube.


Während sich das moderne Fahrwerk erst auf der Straße bemerkbar macht, fällt jedem Mercedes-Fahrer noch vor dem Motorstart eine Änderung gegenüber S-Klasse und mittlerer Baureihe auf: Der 190er hat keine Feststellbremse im Fußraum mehr, wie alle seit 1968 vorgestellten Stuttgarter Personenwagen-Modelle. Vielmehr wird die Baureihe W 201 mit einer üblichen Handbremse arretiert, deren Hebel zwischen den Vordersitzen liegt. Die Ingenieure entscheiden sich zum einen aus Platzgründen im Fußraum für diese Lösung, außerdem ist für die Kompaktklasse aufgrund ihres geringeren Gewichts ein geringeres Anzugmoment notwendig.

 

Gebaut wird der Typ 190 in Sindelfingen und Bremen (im ehemaligen Borgward-Werk). Die Produktion beginnt zunächst im süddeutschen Werk. Fast ein Jahr nach dem Verkaufsstart der Limousine rollt schließlich im November 1983 auch das Band im Werk Bremen an. Ein umfangreicher und teurer Umbau hat die Anlage fit gemacht für die Produktion der Mercedes-Benz Kompaktklasse. Seit Anfang 1978 werden hier bereits die T-Modelle der mittleren Baureihe (S 123) gefertigt.
Die Herstellung der neuen Kompaktklasse verläuft als Produktionsverbund zwischen beiden Standorten, der erstmals in der Geschichte des Unternehmens in diesem Umfang praktiziert wird. Typisch für diese Zusammenarbeit über mehrere hundert Kilometer hinweg ist der Austausch von Karosserie-Komponenten. So stellt Bremen Motorhauben, Bodenanlagen, Kraftstoffbehälter und Türen her, aus Sindelfingen kommen alle übrigen Blechteile. Diese Elemente tauschen die Werke untereinander aus, zusätzlich erhalten beide Standort aus Untertürkheim Motoren, Getriebe und Achsen sowie Lenkgetriebe aus Düsseldorf.

 

Start mit den Typen 190 und 190 E
Mercedes-Benz geht 1982 zunächst mit den Typen 190 und 190 E an den Start. Die beiden Benziner sind mit Vierzylinder-Motoren von 1997 Kubikzentimeter Hubraum ausgerüstet, die 90 PS (66 kW) sowie 122 PS (90 kW) leisten. Die Triebwerke aus der Motorenfamilie M 102 sind vom Aggregat des Mercedes-Benz 200 (W 123) abgeleitet. Dessen 1980 vorgestellter Motor wird für den Typ 190 durch Verkleinerung der Ein- und Auslasskanäle und den Einbau einer geänderten Nockenwelle sowie kleinerer Ventile von 109 PS (80 kW) auf nunmehr 90 PS (66 kW) gedrosselt. Deutlich kräftiger fällt der Antrieb des 190 E aus, der dank Benzineinspritzung 122 PS (90 kW) erreicht. Erstmals setzen die Mercedes-Benz Ingenieure hier die mechanisch-elektronisch gesteuerte Einspritzanlage Bosch KE-Jetronic ein. Damit spurtet der kompakte 190 E immerhin bis auf 195 km/h und zeigt „Temperament auf Mercedes-Niveau“, so beschreibt 1982 der Katalog.

 

Ein Jahr später begeistert der 190 D durch einen vollkommen neu entwickelten Vierzylinder-Dieselmotor mit 1997 Kubikzentimeter Hubraum. Vor allem seine vorbildliche Kapselung macht dieses Aggregat zum Wegbereiter moderner Dieseltechnologie in den Personenwagen von Mercedes-Benz: Der sogenannte „Flüsterdiesel“ ist weniger als halb so laut wie vergleichbare Antriebe. Zusammen mit einer respektablen Leistung von 72 PS (53 kW) und einem wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch zeigt sich der neue Diesel als rundum gelungene Innovation, die große Nachfrage erzeugt: In zehn Jahren Bauzeit entstehen insgesamt 452 806 Exemplare des 190 D.

 

Vom vernünftigen Diesel unterscheidet sich 1984 der 190 E 2.3-16 als neues Spitzenmodell der Baureihe schon äußerlich. Hier kommt ein kompakter Sportler, das macht unter anderem der Flügelspoiler auf dem Heck unmissverständlich klar. Wieder haben die Ingenieure für den Motor in das Arsenal der Baureihe W 123 gegriffen. Der Vierzylinder-Motor mit 2299 Kubikzentimeter Hubraum erhält im 190 E 2.3-16 einen neu konstruierten Zylinderkopf mit jeweils zwei Ein- und Auslassventilen. Diese und weitere Optimierungen steigern die Leistung der Maschine von 136 PS (100 kW) auf 185 PS (136 kW) und lassen den Wagen in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.
Was er leisten kann, beweist der 190 E 2.3-16 bereits 1983.

 

Zwei weitere Modelle der Kompaktklasse entstehen 1983 ausschließlich für den Export nach Nordamerika. Diese US-Versionen sind der Diesel 190 D 2.2 und der Benziner 190 E 2,3. Beim Selbstzünder wird der Hubraum durch Verlängerung des Kolbenhubs auf 2197 Kubikzentimeter vergrößert. So lassen sich die Leistungsverluste kompensieren, die aus dem Einbau einer Abgasrückführanlage entstehen. Diese Anlage ist für den US-Export nötig, besonders die strengen kalifornischen Emissionsgrenzwerte machen die Abgasreinigung unumgänglich. Die Leistung des modifizierten Dieselmotors bleibt mit 73 PS (54 kW) weitgehend jener der Standardversion gleich.
Der Benziner 190 E 2.3 verliert durch die geregelte Abgasreinigungsanlage zunächst besonders deutlich an Leistung gegenüber dem 230 E (W 123): Mit 113 PS (83 kW) statt 136 PS (100 kW) bleibt die hubraumstarke Export-Version sogar unter dem herkömmlichen 190 E. 1984 wird das Defizit durch einen modifizierten Ansaugkrümmer, eine schärfere Nockenwelle sowie eine neu abgestimmte Einspritzanlage behoben. Jetzt erreicht der 190 E 2.3 mit 122 PS (90 kW) immerhin das Leistungsniveau des Zweiliter-Modells.

 

Nicht ganz zwei Jahre nach seiner Markteinführung wird auch der Typ 190 mit Vergasermotor einer Leistungskur unterzogen. Anstelle der gedrosselten Ausführung kommt der Motor jetzt ohne Leistungseinschränkung zum Einsatz, außerdem erhöhen die Mercedes-Benz Konstrukteure die Verdichtung des Aggregats. Das intern Typ 190/1 genannte Basismodell der Baureihe bietet nun 105 PS (77 kW) und damit 15 PS (11 kW) mehr als zuvor. Nur die stärker gedämpfte Auspuffanlage des Kompaktmodells verhindert, dass sein Motor die Leistung des entsprechenden W 123 erreicht.

 

Im Rahmen der Modellpflege erhalten der 190 und auch der 190 E Einriementrieb, hydraulischen Ventilspielausgleich sowie hydraulische Motorlager. Mit Markteinführung der neuen Mittelklasse-Baureihe W 124 im Januar 1985 bekommen die Kompaktklasse-Modelle außerdem 15-Zoll-Räder, elektrisch beheizte Scheibenwaschdüsen und hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer mit deutlich vergrößertem Wischfeld. Darüber hinaus gehören von September 1985 an Servolenkung und elektrische Außenspiegelheizung zur Serienausstattung aller Modelle. Die Präsentation der mittleren Baureihe W 124 bringt der Kompaktklasse aber nicht nur technische Verbesserungen, auch die Wahrnehmung des Typs 190 ändert sich. Hat sich die Limousine nämlich bisher stilistisch vom Auftreten der restlichen Mercedes-Benz Modelle deutlich unterschieden, wird mit der Vorstellung des ähnliche Züge tragenden W 124 klar, dass die kleinere Baureihe Trendsetter gewesen ist für eine neue Designsprache der Stuttgarter Automobile.

 

1985 stellt Mercedes-Benz als neue Modelle der Baureihe zunächst den 190 D 2.5 vor. Die Diesel-Limousine trägt das Fünfzylinder-Aggregat des Typs 250 D unter der Motorhaube, das aus 2497 Kubikzentimeter Hubraum 90 PS (66 kW) schöpft. Wie schon der 190 D überzeugt das neue Modell mit geringem Kraftstoffverbrauch, bei 174 km/h Spitzengeschwindigkeit erreicht der kompakte Diesel zudem ansehnliche Fahrleistungen.

 

Mit Sechszylinder-Motor zu neuen Qualitäten
Nach dem Fünfzylinder-Selbstzünder packt Mercedes-Benz im Herbst 1985 sogar einen Reihensechszylinder in den 190er: Auf der IAA zeigen die Stuttgarter im September den 190 E 2.6. Aus 2566 Kubikzentimeter Hubraum leistet die Maschine 166 PS (122 kW) und bringt den mit Fünfgang-Schaltgetriebe ausgerüsteten Wagen in 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, das Spitzentempo liegt bei 215 km/h. Für Aufsehen sorgt auf der IAA die feinfühlige Integration des großen Sechszylindermotors im beengten Motorraum des Typ 190: Hier ist den Mercedes-Benz Ingenieuren ein Stück automobile Maßschneiderei gelungen. Seine erstarkte Leistung zeigt der 190 E 2.6 nach außen mit einer Doppelrohr-Auspuffanlage sowie der tiefer und steiler nach unten gezogenen Bugschürze mit breiteren Lüftungsschlitzen. Wenige Wochen nach dem Debüt des 190 E 2.6 rollt der 500 000. Typ 190 vom Band. Das neue Modell mit Benzineinspritzung ist noch nicht darunter. Denn die Serienproduktion des 190 E 2.6 läuft erst im April 1986 an, in den Handel kommt das Modell schließlich im Oktober 1986 zusammen mit dem 190 E 2.3. Diese Variante des W 201 unterscheidet sich von der gleichnamigen Exportversion durch einen normal verdichtenden Vierzylindermotor, der 136 PS (100 kW) leistet.


Zu diesem Zeitpunkt kann für alle Benziner der Baureihe eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator bestellt werden. Eine Ausnahme bildet nur der Typ 190 mit Vergaser. Alternativ liefert Mercedes-Benz, ebenfalls als Sonderausstattung, die sogenannte „RÜF-Version“ (Rückrüstungsfahrzeug). Dabei kommt das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator ist ohne Probleme möglich. Das Angebot macht eine flexible Entscheidung darüber möglich, wann der Besitzer des Fahrzeugs dieses auf geregelte Abgasreinigung umstellen will. Von September 1986 an ist dann auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich, und der geregelte Katalysator gehört bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung. Die Rückrüstfahrzeuge gibt es bis August 1989 auf Wunsch allerdings weiterhin. Ihr Kauf ist nun mit einem entsprechenden Preisabschlag gegenüber der Katalysator-Version verbunden.

 

Ein sportlicher Diesel debütiert
Die Kompaktklasse geht 1987 den Weg zum sportlichen Diesel weiter: Auf der IAA stellt Mercedes-Benz im September den 190 D 2.5 Turbo vor. Der aufgeladene Selbstzünder ist mit einem 122 PS (90 kW) starken Fünfzylinder-Turbodiesel-Aggregat ausgerüstet, das auf dem bewährten Saugmotor basiert. Die Leistungssteigerung mit Hilfe des Abgas-Turboladers ist für ein Plus von 32 PS (24 kW) gut und ermöglicht 192 km/h Spitze sowie eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11,5 Sekunden. Erkennungsmerkmal des neuen Typs, der bereits seit Herbst 1986 in die USA exportiert wird, sind sechs zwischen Blinkleuchte und Radausschnitt angeordnete Lufteinlassschlitze im rechten Vorderkotflügel. Das ist keine martialische Zier, sondern notwendiger Atemweg für den Turbolader, der an dieser Stelle seine Ansaugluft bezieht. Vom Schwestermodell mit Saugmotor unterscheidet den Turbodiesel außerdem ein zweiflutiger Endschalldämpfer.

 

Das große Facelift
Im März 1988 läuft in Bremen der millionste W 201 vom Band: Die Kompaktklasse hat sich erfolgreich als dritte große Baureihe der Marke etabliert. Mercedes-Benz überarbeitet in diesem Jahr den 190er gründlich. Sechs Jahre nach der Präsentation des ersten Typs 190 stellen die Stuttgarter im September 1988 auf dem Pariser Automobil-Salon das Ergebnis dieser Modellpflege für die Kompaktklasse vor. Im Vordergrund stehen die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen sind die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, wie sie in ähnlicher Form auch an den Coupés der Baureihe 124 zu finden sind.

 

Die Bug- und Heckschürzen werden weiter nach unten gezogen und mit voluminöseren Stoßfängern versehen, die dank neuer Trägerteile und geänderter Pralldämpfer eine höhere Energieaufnahme erlauben. Die neue Burgschürze stammt ursprünglich aus dem 190 E 2.6 und reduziert nun bei allen Modellen den Auftrieb an der Vorderachse. Am Heck optimiert die neue Schürze hingegen die Luftabströmung. Der rechte Außenspiegel wird mit der Modellpflege Bestandteil der Serienausstattung. Fahrer und Passagieren zeigt sich der Typ 190 aufgrund eines neu gestalteten Innenraums großzügiger und komfortabler. Dazu tragen auch die größere Knie- und Kopffreiheit im Fond sowie verbesserte Sitze vorn und hinten bei.

 

Pünktlich zur Modellpflege stellt Mercedes-Benz das neue Spitzenmodell der Kompaktklasse vor: Der neue 190 E 2.5-16 löst nach vier Jahren den ersten Sechzehnventiler mit 2,3-Liter-Motor ab. Das Aggregat entsteht allerdings aus der Maschine des Vorgängers, möglich macht das die Verlängerung des Kolbenhubs. Der neue Motor mobilisiert mit Katalysator eine Höchstleistung von 195 PS (143 kW). Das sind 25 PS (18 kW) mehr als beim Vorgänger. Auch mit Katalysator entsprechen die Fahrleistungen des neuen Modells jenen des 190 E 2.3-16 ohne Abgasreinigung. Äußerlich zeigt sich der neue Sechzehnventiler ebenfalls als Erbe des Nardo-Rekordwagens. Allerdings stehen nun zwei neue Lackierungen zur Auswahl: Die Metallic-Farben „Almandinrot“ und „Astralsilber“ ergänzen den bisherigen Auftritt in „Blauschwarz“ und „Rauchsilber“.

 

Mercedes-Benz rüstet seit Februar 1989 im Rahmen der Initiative „Diesel '89“ alle Pkw-Dieselmodelle mit überarbeiteten Motoren aus, deren Partikelemission durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs um 40 Prozent reduziert worden sind. Damit arbeiten die verbesserten Dieselmodelle praktisch rauchfrei und erfüllen auch ohne Rußfilter die strengen Partikelgrenzwerte der Vereinigten Staaten. Möglich wird dieser Fortschritt durch eine neu konstruierte Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistet. Zusätzlich erhalten die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren eine Höhenkorrekturdose, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technik ist eine Leistungssteigerung von 3 PS (2 kW) beim 190 D und von 4 PS (3 kW) beim 190 D 2.5. Die Diesel-Pkw mit Turbomotoren erhalten bereits im September 1988 Motoren, die mit einer vergleichbaren Technik ausgestattet sind – der 190 D 2.5 Turbo mobilisiert seither 126 PS (93 kW).


Eine aufwändige Abgasreinigungsanlage reduziert von 1990 an die Schadstoffemissionen weiter. Dazu setzt Mercedes-Benz auf einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator, der mit einer Abgasrückführung kombiniert wird. Das sehr effiziente System ist als Sonderausstattung von Oktober 1990 an zunächst für Diesel-Pkw mit Saugmotor zu haben, ein halbes Jahr später dann auch für die Turbodiesel-Typen.

 

Als neue Ausstattungsvariante kommt im Juni 1989 das SPORTLINE-Paket für den Typ 190 auf den Markt. Erhältlich ist diese Ausrüstung für alle Modelle mit einer um 21 Millimeter tiefergelegten Karosserie, straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern, Leichtmetallrädern der Dimension 7 J x 15 mit Breitreifen im Format 205/55 R 15 sowie der Sitzanlage des Sechzehnventilers. Eine Ausnahme bildet der schon serienmäßig sehr sportlich aufgebaute Typ 190 E 2.5-16.


1990 endet die Epoche der Benzinmotoren mit Vergaser bei Mercedes-Benz. Das gilt auch für die Baureihe W 201, wo der Typ 190 E 1.8 den mehr als sieben Jahre lang gebauten Typ 190 ablöst. Das neue Aggregat hat einen Hubraum von 1797 Kubikzentimeter und leistet mit Katalysator 109 PS (80 kW). Der neue Motor wird aus der Zweiliter-Maschine des 190 E durch Verringerung des Kolbenhubs abgeleitet und besitzt wie dieser eine mechanisch-elektronisch gesteuerte Einspritzanlage Bosch KE-Jetronic.

 

Eine letzte Modellpflege
1991 erhält der Typ 190 noch einmal eine Modellpflege. Unter anderem haben jetzt alle Typen Anti-Blockier-System (ABS), mit Ausnahme der Einsteigermodelle 190 D und 190 E 1.8. Der 190 E heißt nun 190 E 2.0 und ist in der Leistung um 4 PS (3 kW) erstarkt. Möglich macht das der Einsatz einer widerstandsärmeren Abgasanlage.
Im letzten Produktionsjahr 1992 stellt Mercedes-Benz noch drei Sondermodelle des W 201 vor: Die AVANTGARDE-Ausführungen von 190 E 1.8, 190 E 2.3 und 190 D 2.5 setzen vor allem jugendliche Akzente, unter anderem mit Perlcolor-Lack in kräftigen Farben. Von allen Sondermodellen entstehen zusammen 4 600 Einheiten.


In Sindelfingen endet die Produktion des Typs 190 im Februar 1993, in Bremen stoppt das Band im August. Insgesamt sind 1 879 629 Fahrzeugen des Typs gebaut worden. Das unterstreicht den großen Erfolg der Kompaktklasse und ist gleichzeitig Beleg für den Erfolg der Idee, das Angebot der Marke Mercedes-Benz nach unten hin zu erweitern.

 

1982 - Weltrekorde in Nardo
Start frei für die Kompaktklasse: Was er leisten kann, beweist der Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 bereits 1983. Schon vier Wochen vor seiner Präsentation auf der IAA fahren drei Prototypen des Modells auf dem Rundkurs im süditalienischen Nardo mehrere Langstreckenweltrekorde über 25 000 Kilometer, 25 000 Meilen und 50 000 Kilometer. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen bei fast 250 km/h. Damit gibt der Typ 190 einen ersten Vorgeschmack auf seine kommende Karriere als Sportwagen. Am Steuer der Kompaktklasse sitzen Mitarbeiter der Versuchsabteilung, die in 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden drei Weltrekorde und neun Klassenrekorde aufstellen:

 

 

Weltrekorde
25 000 Kilometer mit 247,094 km/h
25 000 Meilen mit 247,749 km/h
50 000 Kilometer mit 247,939 km/h
Internationale Klassenrekorde
1000 Kilometer mit 247,094 km/h
1000 Meilen mit 246,916 km/h
5000 Kilometer mit 246,914 km/h
5000 Meilen mit 246,729 km/h
10 000 Kilometer mit 246,829 km/h
10 000 Meilen mit 246,839 km/h
6 Stunden mit 246,798 km/h
12 Stunden mit 246,628 km/h
24 Stunden mit 246,713 km/h

 

Seine Rennpremiere hat der neue Silberpfeil beim offiziellen Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings am 12. Mai 1984. Zu diesem Anlass stellt Mercedes-Benz 20 identische Fahrzeuge des Typs 190 E 2.3-16 bereit, wenige Tage zuvor hat es auf dem neu gestalteten Kurs bereits eine Presse-Fahrvorstellung gegeben. Zur Ring-Premiere sitzen 20 ehemalige Nürburgring-Sieger und weitere große Rennfahrer am Steuer, die entweder beim Großen Preis von Deutschland oder beim 1000-Kilometer-Rennen Erfolge für sich erzielt haben. Zu diesem edlen Kreis zählen unter anderem Jack Brabham, Hans Herrmann, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Alan Jones, Niki Lauda, Klaus Ludwig, Stirling Moss, Alain Prost, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Ayrton Senna und John Surtees. Die Fahrer, deren Liste sich wie ein „Who is Who“ des Motorsports liest, steuern je einen der in technischer und optischer Hinsicht weitgehend seriennahen 190 E 2.3-16 um den neuen Kurs. Augenfälligster Unterschied zum reinrassigen Serienfahrzeug ist der eingebaute Überrollkäfig. Sieger des Eröffnungsrennens wird der damals 24 Jahre alte Ayrton Senna, der dabei war, sich als großes Nachwuchstalent der Formel 1 einen Namen zu machen.

 

Der 190 E 2.5-16 ist die Basis für die bei der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) eingesetzten Rennsport-Tourenwagen der Gruppe A. Nur mit dem Serienmotor sind die Konstrukteure des DTM-Renners nicht zufrieden. Für Rennsport-Einsätze muss das Aggregat ganz bestimmte Voraussetzungen erfüllen, so ein spezifisches Verhältnis von Bohrung und Hub. Der vorhandene Vierzylinder jedoch ist mit seiner langhubigen Auslegung für die sehr hohen Drehzahlen des Motorsports nicht geeignet. Auch das Potenzial für leistungssteigernde Maßnahmen ist zu gering. Also fällt die Entscheidung, einen völlig neuen Motor zu konstruieren, der allerdings den gleichen Hubraum wie der Serienwagen haben wird.

 

Eine Serie von 500 Fahrzeugen für die Homologation
Von dieser Neuentwicklung profitieren 1989 nicht nur die Rennfahrer, die mit dem Silberpfeil auf 190er-Basis starten werden. Auch leistungsbewusste Privatkunden können eine Straßenversion des Fahrzeugs als 190 E 2.5-16 Evolution kaufen. Denn das Reglement der Internationalen Automobilsport-Vereinigung FIA schreibt vor, dass ein neuer Motor nur akzeptiert wird, wenn seine Basisausführung in ein homologiertes Serienfahrzeug eingebaut wird. Mindestens 500 Wagen müssen also mit dem neuen Motor entstehen. So wird der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution mit dem Motor M 102 E 25/2 entworfen, der für die Renneinsätze noch weiter modifiziert wird.

 

Mit diesem Rennsport-Tourenwagen auf Basis des Serien-Sechzehnventilers steigt Mercedes-Benz 1988 wieder in den Rennsport ein, nachdem die Stuttgarter 1955 die Ära der legendären Silberpfeile auf dem Höhepunkt des Erfolges beendet haben. Das Ergebnis der Weiterentwicklung präsentieren die Stuttgarter im März 1989 auf dem Genfer Automobil-Salon: Der Typ 190 E 2.5-16 Evolution wird von dem neu konstruierten, drehzahlfesten Kurzhub-Aggregat angetrieben, das in der Serienversion genau wie der Motor des 190 E 2.5-16 195 PS leistet. Aber in der Evolution-Variante haben die Ingenieure reichlich Raum gelassen für leistungssteigernde Maßnahmen.


Auch das Fahrwerk ist bereits in Richtung auf den geplanten Rennsporteinsatz modifiziert, unter anderem bekommt das neue Modell 16-Zoll-Räder. An der Karosserie machen sich die Modifikationen besonders durch den Bugflachspoiler, den vergrößerten Heckflügel mit Dreieckkeil sowie die größer dimensionierten Radhaus-Ausschnitte mit deutlichen Kotflügelverbreiterungen bemerkbar. In nur drei Monaten baut Mercedes-Benz exakt 502 Exemplare dieses Fahrzeugs in blauschwarzer Metalliclackierung, die an sportlich interessierte Kunden verkauft werden.

 

Die für den Renneinsatz vorgesehenen Exemplare nehmen sich die Konstrukteure dagegen noch einmal vor. Unter anderem wird die Saugrohreinspritzung auf eine elektronische Steuerung umgestellt (Bosch Motronic MS 2,7) und die Verdichtung gesteigert. Schließlich erreicht der Rennsport-Tourenwagen 333 PS (245 kW) und hat ein maximales Drehmoment von 290 Newtonmeter bei 7000/min.

 

Der „Evo II“ ist die ideale Basis für den Motorsport
Mit dem Typ 190 E 2.5-16 Evolution II kommt ein Jahr später die nächste Entwicklungsstufe. Der wiederum auf dem Genfer Automobil-Salon vorgestellte Serienwagen leistet jetzt 235 PS (173 kW) und erlaubt nochmals verbesserte Fahrleistungen. Fahrwerk und Bremsanlage haben die Entwickler weitgehend beibehalten, allerdings bekommt diese stärkste Ausführung der Baureihe W 201 nun 17-Zoll-Räder. Deutlich sichtbar sind die erneuten Veränderungen an der Karosserie, die den Luftwiderstand weiter verringern und den Abtrieb an Vorder- und Hinterachse weiter verstärken sollen: An Front und Heckstoßfängern trägt der 190 E 2.5-16 Evolution II integrierte Spoiler, dazu kommen in die Karosserielinie integrierte Kotflügelverbreiterungen sowie ein sehr stark ausgeprägter Heckflügel. Von dem verkürzt als Evo II bezeichneten Fahrzeug entstehen wieder innerhalb weniger Monate genau 502 Exemplare. Wie das Vorgängermodell werden sie komplett in blauschwarzem Metalliclack ausgeliefert.


Den Umbau des Serienmodells für den Renneinsatz übernimmt beim Evo II AMG in Affalterbach. Noch während die erste Evolution-Ausführung des 190 E auf den Rennpisten unterwegs ist, beginnt im August 1989 die Vorbereitung der zweiten Entwicklungsstufe für die Rennsaison 1990. Auf der Nordschleife des Nürburgrings gibt der AMG Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II am 16. Juni 1990 sein Renndebüt. Mit dem von AMG vorbereiteten Werkswagen dieses Typs gewinnt Klaus Ludwig 1992 die DTM, und Mercedes-Benz siegt in der Markenwertung. Im Jahr davor wird Ludwig bereits DTM-Vizemeister.

Mit dem AMG Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E Klasse 1 auf Basis des Serienmodells 190 E 2.5-16 erreicht die Baureihe W 201 schließlich 1993 ihre letzte Ausbaustufe als Fahrzeug für den Motorsport. Der neue Rennsport-Tourenwagen wiegt 20 Kilogramm mehr als sein Vorgänger, hat einen nach unten und nach hinten versetzten Motor und eine in Teilen veränderte Karosserie. Die Motordaten entsprechen jedoch denen des 2,5 Evo II.

 

 

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